Archief voor categorie: Ministories

MINISTORY No. 82
Jan Crum

Bijlage bij Nieuwsbrief No. 94 van de Vereniging Vrienden van het Airborne Museum Oosterbeek, juli 2004

De naam John Hackett zal de meeste lezers bekend zijn. Voor alle zekerheid kort enige informatie over de lotgevallen van deze brigade-generaal tijdens de Slag om Arnhem. Op 18 september 1944 landde hij met zijn 4th Parachute Brigade op de Ginkelse heide bij Ede. Een dag later moest hij met wat er van zijn drie bataljons restte, terugtrekken van de Johannahoeve via Wolfheze naar Oosterbeek. Hackett en zijn mannen kregen daar de taak de oostelijke sector van de perimeter rond het hoofdkwartier Hartenstein tegen de Duitse overmacht te verdedigen. Vier dagen later werd Hackett door granaatsplinters in zijn buik levensgevaarlijk gewond. Overgebracht naar het Arnhemse St Elisabeths Gasthuis (dat inmiddels in Duitse handen was), werd hij door de Zuid-Afrikaanse chirurg kapitein A.W. Lipmann Kessel (krijgsgevangene van de Ist British Airborne Division) geopereerd. De Duitsers waren uiteraard onkundig gelaten van de identititeit en rang van Hackett. Ongeveer acht dagen na de operatie werd de generaal door het Arnhems Verzet (onder leiding van Piet Kruyff) ‘ontvoerd’ en met de auto naar Ede gebracht. Op 9 oktober werd hij overgebracht naar Torenstraat 5 in Ede, het huis van de drie dames de Nooij.

Wie in vredesnaam is Johan Snoek?
Zijn naam is bij insiders bekend, maar er zullen heel wat lezers zijn die hem niet direct kunnen plaatsen. Dat zal zeker het geval zijn als ze de autobiografie van Sir John Hackett niet kennen: I was a stranger’. Het boek verscheen drieëndertig jaar na Hacketts riskante ‘ontvoering’ uit het St Elisabeths Gasthuis en is een aangrijpend relaas van zijn onderduikerstijd (9 oktober 1944 tot 29 januari 1945) in het huis van Mien, Cor en Anna de Nooij in Ede èn de ontsnapping die later zou volgen. Drie zusters onder één dak! Op 1 oktober 1944 kwam er nota bene een vierde zuster bij in de persoon van mevrouw Rie Snoek-de Nooij uit Renkum, in gezelschap van twee van haar kinderen, Johan en Marie”. Op last van de Duitsers hadden zij, net als alle andere bewoners van de gemeente Renkum, huis en haard verlaten en vervolgens onderdak gevonden bij hun familie in Ede. Johan Snoek verbleef daar goed een week toen hij op 9 oktober’1’ 1944 plotseling oog in oog stond met niemand minder dan John Hackett’7, die door twee broers van de tantes werd binnengedragen. ‘Een lange blonde jongeman met een smal gezicht’, luidt het signale-ment dat Hackett van Johan in zijn boek geeft7. Op het moment van hun kennismaking was John Hackett 34 jaar en Johan 24.

Anno 2004 is Johans haar weliswaar wat minder blond, maar zijn levendigheid en kwiekheid zijn onaangetast. Hij kan terugzien op een rijk en actief leven, waarin hij nooit voor enige uitdaging uit de weg is gegaan. Aan zijn memoires gaf hij een veelzeggende titel mee: Soms moet een mens kleur bekennen. Wie verwacht dat de auteur lang stilstaat bij zijn ervaringen en belevenissen met John Hackett komt bedrogen uit. Hij volstaat met een paar regels en voor het overige verwijst hij kortweg naar Ik ben een vreemdeling geweest. Wie dus meer wil weten over de vier maanden die Hackett onder hetzelfde dak doorbracht als Johan Snoek, leze laatstgenoemd boek. Wie echter, zoals ik, de door Hackett vertelde geschiedenis ook eens door een andere bril wil bezien en nieuwsgierig is naar de later ontstane vriendschap tussen John en Johan, die moet in gesprek met een van de hoofdpersonen van Ik ben een vreemdeling geweest. Johan Snoek was zo vriendelijk mij bij hem thuis in Rotterdam te ontvangen en mijn vragen te beantwoorden.
Direct maakt Johan mij duidelijk dat hij zijn verzetsver-leden en zijn avonturen met Hackett als een afgesloten episode in zijn leven beschouwt. Hij leeft in het hier en nu en houdt zich liever bezig met brandende kwesties uit de actualiteit (zoals het Israëlisch-Palestijns conflict, waarvoor hij in woord en geschrift onophoudelijk de aandacht vraagt). Zijn leven is immers meer dan de vijf oorlogsjaren! Toch stemt hij in met een gesprek over een tijd die nu bijna zestig jaar achter ons ligt. De eerste vraag die ik hem stel betreft zijn motieven om in het verzet te gaan. ‘Je zou je zelfrespect verliezen als je het niet zou doen. In de eerste oorlogsjaren was ik niet gelovig. Ik deed het dus niet vanuit de Bijbel, maar wel omdat je duidelijk zag wat goed en/of kwaad was. Koningin Wilhelmina had het over de strijd tussen Licht en Duisternis en zoveel jaar later zeg je … Het regime van Hitler was misdadig maar niet iedere Duitse soldaat was een schurk! Het is de vraag of jij en ik het beter hadden gedaan als we als Duitsers geboren waren.’ Wat zeker ook een factor is geweest om een actieve rol in de LOV‘ te gaan spelen was de stimulerende invloed van het netwerk van kerk en familie. ‘Het hielp dat je een sterke familieband had. Op verjaardagen werd er over politiek gesproken. Je telde niet mee als je helemaal niets deed.’ De familie De Nooij (waartoe Johan dus via zijn moeder behoorde) was kerkelijk meelevend (gereformeerd) en actief op het maatschappelijk erf. De familieband was hecht, ook al woonde men in verschillende dorpen (Ede, Bennekom, Renkum, Heelsum).
Van de jongere generatie waren behalve Johan en Wim Snoek o.a. ook neef Zwerus en neef Menno actief in het verzet. Zwerus vinden we in Hacketts boek terug onder de naam Blue Johnnym’ en deze zoon van oom Jan uit Bennekom zou de Arnhemse verzetsleider Piet Kruyff assisteren bij de ‘ontvoering’ van Hackett uit het St Elisabeths Gasthuis. Menno, de zoon van oom Piet, had als schuilnaam Tony en was een van de leiders van het Edese verzet. Deze werkte samen met Hackett een plan uit om laatstgenoemde tussen 20 en 24 december 1944 veilig over de Rijn te brengen'”11. Het plan werd wegens allerlei bezwaren en problemen niet uitgevoerd.
Sprekend over de gereformeerde zuil waartoe zijn familie behoorde, herinnert Johan zich dat Hackett zich tijdens een van de vele gesprekken die ze in Ede met elkaar voerden, liet ontvallen: Ja, ik begrijp in welke hoek jullie zitten. We hebben ze ook in Schotland. Het zijn trouwe vrienden en geduchte vijanden! Johan verklaart dat geduchte vijanden nader: ‘de Duitsers hadden vanwege onze eigengereide rechtlijnigheid geduchte vijanden aan ons …’
Hackett werd dus door het Arnhems Verzet uit het St Elisabeths Gasthuis gesmokkeld en vervolgens per auto naar Ede gebracht. Hoe belandde hij uiteindelijk op het adres Torenstraat 5? Dat ging via Menno de Nooij. Deze had enkele uren tevoren zijn drie tantes benaderd. Johan: ‘Er is wel met hen overlegd maar eigenlijk was het een uitgemaakte zaak dat ze ja zouden zeggen. Nee zeggen was eigenlijk geen optie. Mijn tantes vonden de komst van een zo hoge militair wel leuk en bovendien vonden ze het fijn voor mij, want ik kon me sinds de evacuatie uit Renkum nauwelijks meer nuttig maken. Dat ging nu veranderen …’ De reden waarom het verzet het huis van de dames De Nooij als schuiladres voor Hackett koos, lag voor de hand. Johan legt me uit dat de drie ongetrouwde zusters bij de Duitsers en hun trawanten onverdacht waren, het adres was schoon, d.w.z. nog nooit gebruikt door welke onderduiker dan ook.
Het gesprek komt nu op de drie tantes. Ik vraag aan Johan of hij trots is op zijn familie. ‘Trots is niet het gevoel. Je weet hoe gecompliceerd het allemaal is, hoeveel fouten ieder mens maakt. Ik ben wel dankbaar voor mijn moeder. De tantes waren leuke mensen en Hackett heeft enorm veel aan ze te danken. Hackett beschreef ons als gezien door een roze bril, ofschoon hij de minder positieve kanten wel besefte. Tante Cor was de minst heldhaftige. Zij heeft het langst geleefd. Eens zei ze me: ‘Ik vind het curieus dat ik, die van de drie het minst gedaan hee/t, me het langst heb kunnen zonnen in alle aandacht en waardering na de verschijning van het boek.’ Maar toch heeft ook zij haar leven op het spel gezet.’
Bij de verschijning van de Nederlandse versie van Hacketts boek (1979) heeft tante Cor hem bij wijze van souvenir het wandkleed van Doornroosje1*, dat boven zijn logeerbed in Ede hing, cadeau gegeven. Tante Cor stierf in 1994, 95 jaar oud. Toen Hackett in de herden- kingsweek van september 1994 tante Cor een laatste bezoek bracht, meldde hij zich bij haar als your cousin. ‘Hij zei het met een glimlach, maar hij meende het! Hij voelde zich in de familie opgenomen…’
Tante Anna was volgens Johan een sterke, moedige vrouw, die veel invloed had op haar twee zusters. Helaas overleed ze al in 1949. Opvallend zijn de warme en respectvolle woorden die Hackett aan haar wijdt. Ze had ongeveer dezelfde kijk op het leven als ikzelf, schrijft hij. Johan verzekert me dat zo goed als alle gebeurtenissen die Hackett in zijn boek vertelt, juist zijn weergegeven. Zo bevestigt hij diens verhaal over de illegale brieven die tante Anna in Hacketts gezelschap en onder de neus van een tiental Duitse soldaten postte. Een levensgevaarlijke onderneming! Hackett had grenzeloze bewondering voor dit staaltje van argeloze onverschrokkenheid.*
Ik vraag Johan of de tantes na de oorlog onderscheiden zijn voor hun bijzonder moedige gedrag. Hackett typeert het in zijn boek zo mooi met ‘the unconquerable strength of the gentle’*1. Nee, een officiële onderscheiding hebben zij nooit gehad. Johan denkt dat het feit dat ze over het hoofd zijn gezien ook te maken had met hun vrouw-zijn. En Johan zelf dan? Hij legt me uit dat zowel hij als zijn broer en zus Rie, die generaal Hackett al die weken aan de Torenstraat 5 verpleegd heeft, zich bewust verre hebben gehouden van het ‘onderscheidingencircus’. Wars van alle eerbetoon hebben ze het Verzets- herdenkingskruis niet aangevraagd. ‘Toen Hackett in september 1994 in Oosterbeek was, heeft hij bij Hartenstein een monument*11 onthuld. De tekst op de steen bedankt alle burgers van de provincie Gelderland die op enigerlei wijze de mannen van de 1ste Britse Airbome Divisie hebben geholpen. Deze woorden verwijzen dus ook naar mijn familie en mij. Dat is genoeg.’
Was Hackett een aangenaam iemand om in huis te hebben? ‘Hij heeft zich perfect aangepast aan zijn nieuwe situatie.Hij was een uiterst gezellige gast. Met onderduikers wist je niet van te voren wie je in huis haalde, maar hier had je een man die niet op zijn strepen stond. Als militair was hij gewend hiërarchisch te denken. Dat werd bij ons door de bijzondere situatie helemaal doorbroken. Hij gaf zich tot op zekere hoogte gewonnen en coquetteerde daar
later haast mee. Ik heb grote sympathie voor hem. Ook omdat ik later gezien heb hoe aardig hij omging met zijn vrouw en dochters. Tegen ons was hij altijd bijzonder beminnelijk.’ Johan vertelt dat het hem indertijd heeft verbaasd dat Hackett al in zijn onderduikerstijd bezig was uit te zoeken wie van zijn ondergeschikten in aanmerking moes-ten komen voor een militaire onderscheiding. ‘Het was natuurlijk wel iemand van status en vlagvertoon. Maar dat heeft waarschijnlijk met zijn militair-zijn te maken.’

Chris van Roekel kent in het door hem geschreven in memoriamxlli Hackett nogal wat goede eigenschappen toe, maar hij noemt hem ook ijdel. Is dat eveneens de mening van Johan Snoek?
‘Hij bezat een groot, sterk ego. Hij had wat veel mensen heb-ben die, zoals hij, klein van stuk zijn. Het Gerbrandy-type. Die moeten zich laten gelden. Dat hebben ze als kind al ge-leerd. Als je je niet laat gelden, word je over het hoofd gezien. Je merkte het wèl als hij binnenkwam …’
Het gesprek komt op de levensovertuiging van Hackett. In zijn boek vertelt hij dat hij dagelijks uit de Bijbel las. Was het geloof het raakvlak tussen hem en de drie zusters?
‘Nou kijk, hij kwam uit zo’n andere wereld en ik denk eigen-lijk dat het geloof toen bij hem wat afgezwakt was. Toen hij bij ons op dat zolderkamertje terechtkwam, ontstond er bij hem een geweldige verdieping. Hij ging intensief de bijbel lezen. Hij had alle rumoer van het leger achter zich gelaten en er brak voor hem een soort kloostertijd aan. We praatten natuurlijk ook over het geloof. We hadden het bijvoorbeeld over de al dan niet letterlijke interpretatie van Genesis. Hij was Anglicaan, met opvattingen die veel vrijer waren dan de onze. Dat was leerzaam voor ons. En Hackett van zijn kant stond open voor onze manier van denken en bestreed nooit onze geloofsovertuiging. Hij ging voorzichtig met ons om.
Uiteraard ben ik benieuwd naar Johans persoonlijke relatie met Hackett.
Ongedwongen? Nee, dat is niet het woord. Hij vertelt me dat Rie (de zus van Johan pas vele jaren later voorstelde om Shan en Margaret te zeggen … Dat de verhouding tussen Johan en Hackett lange tijd toch wel wat afstandelijk bleef, heeft Johan mogelijk ook aan zichzelf te wijten. Hackett was heel trouw in het onderhouden van het contact. Telkens als hij in Nederland was, bezocht hij de drie zusters aan de Torenstraat. Johan gaf hij na de oorlog een abonnement op een Engels weekblad en elk jaar kwam er een kerstkaart. ‘Hackett was erg op mij gesteld en dat is altijd zo gebleven. Hij informeerde ook steeds naar mij bij mijn tantes. Maar mijn houding was ietwat bizar: ik van mijn kant liet niets van me horen. Ik was
na de oorlog te druk met de zaak, die opnieuw moest worden opgebouwd. Aan kerstkaarten deed ik niet. In 1950, toen ik voor een studentenconferentie in Londen moest zijn, ben ik bij hem en zijn vrouw op bezoek geweest. Het contact begon pas intensief te worden toen Hackett bezig was met het schrijven van zijn boek. Hij stuurde mij het manuscript en vroeg me na te gaan of alles klopte. Onze verhouding was niet die van meerdere/mindere. Op het schaakbord won ik meestal van hem. We gingen openhartig met elkaar om. Toen ik Hacketts boek The Third World War had gelezen, heb ik hem een pittige brief geschreven om te protesteren tegen de in het boek verwoorde sympathie voor het toenmalige apartheidsregime in Zuid-Afrikaxiv. Politiek waren we het niet altijd eens, maar dat stond een goede verstandhouding niet in de weg.’
Hackett was in zijn denken op en top militair. In zijn omgang met de zes bewoners van Torenstraat 5 was hij een aangename huisgenoot die niet langer dacht in termen van rang en commando. Opvallend was echter dat toen hij in december 1944 samen met neef Menno op minutieuze wijze een ontsnappingsoperatie over de Rijn bij Renkum voorbereidde, de pur sang militair zich weer in hem openbaarde. ‘Ik stond er ook op dat er geen misverstand mocht bestaan over wie de leiding had’xu, schrijft Hackett in zijn boek. Menno zou het commando hebben tot de tweede boerderij, omdat hij daar het terrein kende.Vanaf dat punt tot de oever van de rivier, waar ze geen van beiden bekend waren, zou Hackett het overnemen. Zoals eerder al is vermeld, kon het plan niet worden uitgevoerd. Toen Johan korte tijd later met een heel ander ontsnappingsplan (een route door Zuid- Holland) kwam, stelde Hackett zich, opmerkelijk genoeg, anders op. Hij stemde zonder meer in met wat Johan voorstelde en bij de uitvoering vertrouwde hij zich volledig toe aan de leiding van Johan™.
‘Toen wij eind januari aan onze gevaarlijke fietstocht naar Siedrecht begonnen, zei Hackett dat het voor hem vanzelf-sprekend was dat ik het commando had. Ik had helemaal niet in die termen gedacht. Kom nou (lachend), je doet die dingen samen, hè. Ik voelde me niet onder hem, maar ik wilde hem ook niet boven me hebben …Tijdens de tocht accepteerde hij altijd wat ik voorstelde en was hij uiterst positief.’
Hoe kwam Johan ertoe om de ontsnappingsoperatie via Sliedrecht en de Biesbos te laten lopen? Dat had te maken met het feit dat hij in Gorcum geboren is, daar familie had en ook toegang had tot het netwerk van het Verzet in dat gebied. Hij ging dus op onderzoek uit en ontdekte al gauw dat er reële mogelijkheden waren om Hackett bij Sliedrecht naar bevrijd gebied te krijgen. Hackett had groot vertrouwen in zijn plan en begreep dat de gekozen methode (zich overdag verplaatsen, ongewapend, in burgerkleren, met persoonsbewijs) op dat moment de enige juiste was. Johan verwijst met voldoening naar wat Hackett in zijn boek over zijn plan zegt: ‘Het vooruitzicht dat Johan tenslotte als amateur alle professionals de loef zou afsteken was niet onplezierig’™1. Beiden hadden ze groot vertrouwen in de goede afloop van de onderneming. Bang zijn ze onderweg niet geweest. Op weg naar Schoonhoven moesten ze in een cafeetje hun brood opeten. In de gelagkamer zat ook een man in uniform. Een NSB-er? ‘Als je toen een uniform aanhad, utas je onbetrouwbaar, dus wat deed ik? Ik liep op de man toe en zei: ‘moet u eens horen … U hebt wittebrood en ik roggebrood. Zullen we ruilen? U wat van mijn roggebrood en ik wat van uw wittebrood.’ Hij ging erop in. De man had geen vermoeden dat ik daar zat met brigade-gene- raal Hackett! Ik deed dat omdat ik de ruil interessant vond, maar ook om de geüniformeerde man zand in de ogen te strooien. Ik voelde me ontspannen.’ Johan herinnert zich nog heel goed het volgende voorval bij Sliedrecht, waar ook Hackett over vertelt™*’. Hackett riep in een vlaag van roekeloosheid naar een Duitse soldaat met een blaffende hond, die ze voorbij fietsten ‘Is that your dog?’. Na diens bevestigend antwoord brulde Hackett hem toe: ‘Then keep the bloody thing quiet!’ Ik vraag Johan of hij op dat moment niet door de grond ging. ‘Hij dacht dat ie van mij op z’n dondertje zou krijgen want hij voelde zich onder mijn commando staan. Maar ik lachte want ik begreep het gedrag van Hackett best. Het was een moment van branie en we konden het ons permitteren. Hackett schrijft in zijn boek dat hij niet voor de eerste keer het gevoel had dat ik hem beter begreep dan hij zichzelf. Inderdaad had ik het best door. Ik begreep dat Hackett de behoefte had zich af te reageren. Hij was maandenlang vermomd geweest als anoniem onderduikertje en dan in het zicht van de haven die ontlading …’
Een ander voorval tijdens de tocht naar Sliedrecht: de koerierster*”1 die de opdracht had voor hen uit te fietsen (met alle belastende eigendommen van Hackett in de fietstas) reed in de buurt van Schoonhoven van de dijk af. ‘Dat was niet volgens plan. Het was gevaarlijk, want je moest elkaar onderweg niet kwijtraken. Wij reden haar niet achterna. Ik wenkte haar en riep:’ kom terug!’. Toen ze weer bij ons was, zei ik kortaf:’ als je maar gewoon doet wat ik je zeg …’ Toen schudde Hackett zijn hoofd en zei: ‘Johan, als je je zo tegen dames gedraagt, zul je nooit trouwen!’
In Sliedrecht kwam een einde aan Johans rol in de ont- snappingsoperatie. Hackett schrijft: ‘Maar voor mij werd alles overschaduwd door het feit dat ik nu afscheid moest nemen van Johan’xx. ‘Achtera/, zegt Johan, besef ik dat ik ongevoelig ben geweest voor zijn ontroering. Hij liet Ede achter zich en hij liet mij achter zich als symbool van de hele familie en ik zei ‘Nou dag, het beste.’ Gelukkig hebben we elkaar later nog vaak ontmoet. In 1994, vijftig jaar na de Slag om Arnhem, hebben we samen met mijn zus Rie en het echtpaar Hackett heel leuke dagen gehad.
In 1997 hoorde ik van Elsa Caspers dat Shan ernstig ziek was. Dus heb ik opgebeld en gevraagd ‘Stellen jullie het op prijs als ik een keer kom?’ Dat bleek het geval. Ik werd per taxi van het vliegveld gehaald en naar Cheltenham gebracht. Toen hebben we een dag lang gepraat en gelachen. De twee dochters waren ook aanwezig. Voor het vertrek, de volgende dag, zei ik: ‘Ik wil met jullie uit de Bijbel lezen, bidden en de zegen uitspreken.’ Dat was heel ontroerend. Ik had het gevoel dat ik hem voor de tweede maal begeleidde naar de rivier. De woorden die ik las waren: Filippenzen 4: 4 -7. ‘Verblijdt u in
de Here te allen tijde! (…) En de vrede Gods, die alle verstand te boven gaat, zal uw harten en uw gedachten behoeden in Christus Jezus.”
Hackett overleed op 9 september 1997. Johan Snoek en zijn zus Rie werden met nog een aantal Nederlanders uitgenodigd aanwezig te zijn bij de dienst ter nagedachtenis van General Sir John Winthrop Hackett GCB CBE DSO MC MA BLitt in de kerk St. Martin in the Fields (Trafalgar Square, London) op 24 november 1997. Hem was vooraf verzocht om tijdens deze dienst een van de gebeden uit te spreken. Voor Johan een erkenning van wat hij voor Hackett tijdens diens leven heeft betekend. In de bij de dienst behorende liturgie werd hij aangekondigd als the Reverend Johan Snoek, nephetu of the De Nooij sisters. Nephew of the De Nooij sisters: is deze toevoeging niet een postuum eerbetoon aan zijn drie dappere tantes?
’ Sir John Hackett, I was a stranger, Chatto & Windus 1977. Vertaald in het Nederlands onder de titel Ik ben een vreemdeling geweest, Bosch en Keuning 1979.
“ Haar zoon Wim was niet bij hen omdat hij vanwege zijn verzetsactiviteiten door de Duitsers was gearresteerd.

Deze datum vond ik in de lezenswaardige memoires van Johan Snoek: Soms moet een mens kleur bekennen. Een terugblik op 70 jaar, J.H. Kok 1992. Belangrijke elementen uit zijn curriculum vitae: Geboren 1920 te Gorcum; 1940 – 1945: verzet; 1945 – 1949: manufacturier Renkum; 1949 – 1953: studie theologie VU; 1958 – 1969 predikant Tiberias (Israël); 1970 -1975: Wereldraad van Kerken Genève; 1980 – 1986: pastor in twee verpleeghuizen in Rotterdam.
1V Hackett is in zijn boek minder exact wat de datum betreft: ‘ ….the tenth or eleventh of October …’
v Ik ben een vreemdeling geweest, p. 44.
71 LO, afkorting van Landelijke Organisatie voor hulp aan onderduikers, de grootste verzetsorganisatie in Nederland.
vu Ik ben een vreemdeling geweest p. 33 en p. 38. viii Ibidem p. 99,100,101,102.
1X Ibidem p. 45.
x Ibidem p. 137.
X1 I was a stranger, p. 185.
Xli Een fragment van de Engelse tekst: This stone marks our admiration for your great courage remembering especially the women who tended our wounded. In the long winter that folio- ujed your families risked death by hiding Allied soldiers and air- men while members of the Resistance helped many to safety.
xiii Herinneringen aan Generaal Sir John Winthrop Hackett door Chris van Roekel (Ministory No. 58, bijlage bij Nieuwsbrief No 70 van mei 1998).
xiv Hackett antwoordde dat hij weliswaar als eindredacteur van het boek verantwoordelijk was voor de totale inhoud, maar dat het hoofdstuk waarin Zuid-Afrika (dat van het apartheidsregime) een trouwe bondgenoot van het Westen wordt genoemd, niet door hem geschreven was.
xv Ik ben een vreemdeling geweest, p. 100.
XV1 Ibidem, p. 146; zie ook p. 165.
xvii Ik ben een vreemdeling geweest p. 147.
xvni Ibidem p. 177.
xix Elsa Caspers, die tot aan Hacketts dood contact met hem heeft gehouden.
xx Ik ben een vreemdeling geweest p. 178.

Download ministory

MINISTORY 80
door Niall Cherry

Bijlage bij Nieuwsbrief No. 92, december 2003
Op de Britse militaire academie leren de studenten dat het tijdens operaties gebruikelijk is dat commandanten tenminste één keer per dag naar voren gaan om met hun onmiddellijke ondergeschikten te overleggen. Dat betekent dat tijdens de Slag om Arnhem Major-General R.E. Urquhart (bevelhebber van de Ist British Airborne Division) zijn drie brigadegeneraals opzocht, en dat zij een bezoek aflegden bij hun bataljonscommandanten.
Urquhart voelde zich op de eerste middag (zondag 17 september 1944) een beetje in het ongewisse gelaten, en hij besloot om het hoofdkwartier van de Ist Airlanding Brigade te bezoeken, in een huis aan de Duitsekampweg te Wolfheze. Dat was niet alleen de dichtstbijzijnde staf waar hij naar toe kon gaan, maar het was ook de enige waarvan hij met enige zekerheid wist waar die was. De locatie was voordat de divisie uit Engeland vertrok, al bepaald. Het hoofdkwartier moest in de buurt van de landingszones blijven omdat de drie bataljons deze moesten verdedigen met het oog op de landingen van de volgende dag.
De staf van de Ist Parachute Brigade mocht een geschikt gebouw uitzoeken in de buurt van het doel van de operatie: de verkeersbrug te Arnhem. Dat werd uiteindelijk een gebouw van Rijkswaterstaat. De 4th Parachute Brigade zou pas op de 18c landen.
Bij het hoofdkwartier van Brigadier P.H.W. Hicks hoorde Urquhart waarschijnlijk wat het Ist Airborne Reconnaissance Squadron was overkomen. Die verkenningseenheid had als taak om met hun jeeps naar Arnhem te snellen, en de brug te veroveren,
terwijl de drie bataljons van de Ist Para Bde daar te voet heen trokken. Het squadron kwam op de Johanna-hoeveweg, bijna een kilometer ten oosten van Station Wolfheze, in zwaar Duits vuur terecht, en liep vast. Dat gebeurde omstreeks 16.30 uur. Urquhart wilde Major C.F.H. Gough (de squadron- commandant) spreken over een nieuwe poging de brug te bereiken, en hij gaf zijn verbindingsman opdracht contact met de majoor te zoeken. Aangezien het squadron tijdelijk was toebedeeld aan de Ist Para Bde waren hun radio’s afgestemd op dat brigadenet, en niet op dat van de divisie en de Airlanding Bde. Gough werd dus niet bereikt, hoewel hij zich slechts op ongeveer een kilometer afstand bevond: namelijk vlak bij de plek waar zijn eenheid was gestrand.
Urquhart gaf de brigadestaf en zijn eigen hoofd-kwartier opdracht om de squadroncomman-dant te zoeken en hem te laten melden bij de generaal. Dat was de eerste van een tragedie van fouten, en had tot gevolg dat Gough uren doorbracht met rond te rijden op zoek naar Urquhart, en hem nimmer te vinden. Het is anno 2003 gemakkelijk om te zeggen dat Urquhart toen wellicht al de strijd uit zijn handen voelde glippen. Het plan om de verkenningsafdeling snel de brug te laten bereiken, was mislukt. Urquharts verbindingsmensen schenen niet in staat te zijn om ook maar met iemand contact te maken, en hij had dus geen zekerheid dat de eenheden van de Ist Para Bde enige vooruitgang boekten tijdens hun opmars naar Arnhem.
Toen maakte de generaal wellicht zijn tweede fout. Omdat dit zijn eerste gevechtservaring als

 

divisiecommandant was, en voor hem (op papier) geen echte rol was weggelegd tijdens de eerste 24 uur, zal hij zich enigszins gefrustreerd hebben gevoeld. Dus besloot hij op zoek te gaan naar Brigadier Gerald W. Lathbury, de commandant van de Ist Parachute Brigade. Hij nodigde de bevelvoerende officier van de Royal Artillery, Lieutenant-Colonel R.G. Loder- Symonds, uit om met hem mee te gaan, en ze reden zonder escorte een relatief onzeker gebied in. Het groepje verplaatste zich in een jeep, en bestond uit de twee commandanten, een chauffeur en een radiotelegrafist. Het was zondagmiddag rond 17.00 uur.
Eerst volgden ze de zuidelijkste route (codenaam Lion), en uiteindelijk bereikten ze de staf van de Ist Para Bde en het laatste deel van de 2nd Battalion groep (in het zuidoosten van Oosterbeek, net voor het spoorwegviaduct over de Klingelbeekseweg). Voor de zoveelste keer stonden die stil als gevolg van Duitse tegenstand verderop. Maar Brigadier Lathbury was niet bij zijn hoofdkwartier; hij was gaan kijken hoe het 3rd Battalion vorderde, op de middelste opmarsroute. De brigademajoor, Tony Hibbert, herinnert zich dat de generaal tegen hem zei: ‘Hibbert, in godsnaam, zet je brigade in beweging, anders zijn die verdomde Duitsers eerder bij de brug dan wij.’ Urquhart en Loder-Symonds vertrokken, op zoek naar Lathbury. Op een bepaald moment raakte de kolonel gescheiden van de anderen, maar hij kwam veilig terug bij de divisiestaf, die nog op het landingsterrein was. Hoe hij de drie kwijtraakte, is helaas niet bekend.
In de tussentijd had Gough Urquharts boodschap ontvangen, en hij probeerde met twee jeeps de generaal te lokaliseren. Per radio contact opnemen met Lathbury (op dat moment zijn commandant) lukte niet. Hij reed naar de hoofdkwartieren van de Ist Airlanding Bde en de divisie, maar vond de generaal niet. Daarna volgde hij de Lion-route waar Urquhart het laatst was gemeld. Hij bereikte Hibbert (op de Klingelbeekseweg, in de buitenwijken van Arnhem), en kreeg van hem te horen: ‘De generaal wil dat je jouw squadron via deze route Frost laat volgen.’ Lt-Col J.D. Frost was de commandant van het 2nd Bn. Het was nu bijna donker, and Gough had geen idee wat met zijn eenheid was gebeurd omdat hij geen radiocontact had. Rond deze tijd slaagde een verbindingsman van de Ist Bde-staf erin om Lathbury en Urquhart te bereiken. Gough vroeg de radiotelegrafist contact te zoeken met het divisie- hoofdkwartier, zodat zijn mannen de nieuwe opdracht konden uitvoeren. Dat lukte niet.
Lathbury was erin geslaagd het 3rd Battalion op de Tiger-route, op de Utrechtseweg net voor Oosterbeek (bij de Bredelaan), te bereiken. Besloten werd de C Company op pad te sturen om een alternatieve route (naar het noorden) richting Arnhem te vinden. De Duitse tegenstand leek sterker te worden, en de opmars stagneerde. Tegen 18.30 uur verscheen Urquhart, en in de buurt van het wrak van generaal Kussins auto ontmoette hij Lathbury.
In september 1944 was de Duitse generaal Kussin Stadtkommandant van Arnhem. ’) Nadat hij over de geallieerde landingen bij Renkum en Wolfheze was ingelicht, ging hij op pad om het hoofdkwartier van de dichtstbijzijnde Duitse eenheid (het bataljon van Krafft) te bezoeken, in Hotel Wolfheze. ) Nadat hij Krafft op de hoogte had gesteld van de verschillende Duitse acties elders, ging hij terug naar de Gelderse hoofdstad. Blijkbaar werd hem verteld dat het gebruik van hoofdwegen gevaarlijk kon zijn, maar hij trok zich daar niets van aan. Hij reed over de Wolfhezerweg, in de richting van de Utrechtseweg. De laatstgenoemde maakte deel uit van de route die het 3rd Bn volgde. Toen de auto de hoofdweg naar Arnhem wilde opdraaien, kwam hij temidden van de voorste eenheden van het Britse bataljon terecht. Het betrof No 5 Platoon, onder commando van Lieutenant J. Cleminson, van de B Company. Voorop liepen twee man als verkenners, ieder aan een kant van de weg. Zij waren de kruising al gepasseerd, de rest nog niet. Jim Cleminson vertelt: ‘De auto verscheen plotsklaps, en de voorste mannen van mijn leidende secties, die de kruising net voorbij waren, openden het vuur met stenguns en geweren, en reten de flank van de wagen open. In een flits was het voorbij. Ik zag een lichaam uit een portier hangen, maar trok verder, en liet het aan de compagniesstaf over om dit af te handelen.’ Kussin, zijn chauffeur en zijn adjudant/tolk werden gedood.3) Of de Britten wisten wie de Duitse generaal was, is onbekend, maar zijn uniform moet duidelijk hebben gemaakt dat hij een hoge officier was.
Het 3rd Battalion rukte verder op totdat de voorste eenheden het park Hartenstein bereikten. Sporadisch werd vuur gegeven, en de eenheid raakte verspreid. Daarbij kwam de A Company in actie nabij Hotel de Bilderberg. Lathbury en Lt-Col J.A.C. Fitch (commandant van het 3rd Bn) besloten in de omgeving te blijven om te hergroeperen. Lathbury had contact met zijn staf, die nu (21.30 uur) bij de brug in Arnhem was aanbeland. Hibbert vertelde hem dat de Lion-route (bijna een kilometer naar het zuiden) kort daarvoor nog veilig was. Hij stelde voor dat het 3rd Bn die weg ook zou volgen, maar Lathbury was het daarmee niet eens. De plaatsvervangende bataljonscommandant, Major Alan Bush, en zijn adjudant werden ter verkenning de Bredelaan opgestuurd, maar zij troffen slechts dode Duitsers aan.
Volgens Major Bush begon hier ‘de grote mislukking. Ik had medelijden met Colonel Fitch. Urquhart moest terug naar zijn staf, en Lathbury wilde verder naar de brug. Als hij die twee niet bij zich had gehad, zou Fitch waarschijnlijk via de noordelijke route achter de C Company aan zijn gegaan. Maar hij kon moeilijk wat doen zonder de goedkeuring van de divisie- en de brigadecommandant – een hopeloze situatie.’ Urquhart zag er blijkbaar van af om naar zijn hoofdkwartier terug te keren aangezien dat een tocht had betekend door gebieden die niet onder controle stonden van de Ist Airborne Division.
Laat ik verder gaan in Lathburys eigen woorden: ‘Die eerste middag was ik erg ongeduldig, en laat in die middag was ik naar het 3rd Battalion gegaan om te kijken waarom ze werden opgehouden. En ik was nog maar net gearriveerd of een heel ongeduldige generaal kwam een heel ongeduldige brigadegeneraal gezelschap houden. Vanaf dat moment moesten we wel bij hen blijven, we konden geen kant op. We brachten de nacht bij hen door. Verdomd veel vijandelijke troepen om ons heen. Dus besloten we een paar uur te rusten, en ruim voor het eerste daglicht de opmars voort te zetten.’
De staf van het 3rd Bn, met de twee hoge officieren op sleeptouw, vestigde zich in het chique huis Utrechtseweg 269, ten westen van Oosterbeek, ongeveer anderhalve kilometer van Hartenstein verwijderd. In de eerste uren van 18 september kwamen patrouilles blijkbaar tot de conclusie dat de geplande route (via de Utrechtseweg) door de Duitsers werd geblokkeerd, maar dat de wegen door het benedendorp open waren. Besloten werd de zuidelijke route te nemen, en het bataljon ging op weg. Toen het nog donker was, werden goede vorderingen gemaakt. Het voorste peloton bereikte het Rijnpaviljoen (nu een onderdeel van het Rijnhotel), nabij de splitsing Bovenover / Onderlangs, te Arnhem. Verder naar achteren liep het niet zo vlot. Sluipschutters en zelfstandig opererende Duitsers beschoten de Britten, en veroorzaakten vertragingen en gaten in de colonne. Op een gegeven moment zochten de voorste mannen van de stafcompagnie dekking, en zij zagen de achterste man van de groep daarvóór om een hoek verdwijnen. Toen ze de opmars voortzetten, namen ze een andere route dan hun voorgangers. Daardoor raakten de mortieren, zware mitrailleurs, vervoermiddelen, de A Company en drie van de vier toegevoegde 6-ponder anti- tankkanonnen afgescheiden van de rest van het bataljon. Toen de voorste onderdelen daarvan zich bij het Rijnpaviljoen hergroepeerden, kwam Fitch tot de ontdekking dat alleen de B Company bij hem was, een paar genisten van het Ist Para Sqn Royal Engineers, één anti-tankkanon, en, zoals Major Bush het noemde, ‘een generaal-majoor die terug moest en een brigadegeneraal die naar voren wilde.’
De brug was nog ongeveer 1,5 km verder, en het tijdstip ca. 7.00 uur. De leidende eenheden werden teruggehaald, en de hele groep zocht dekking in een paar grote huizen tussen de Utrechtseweg en de Rijn. Ik veronderstel dat Fitch wilde wachten op de missende onderdelen, maar die heeft hij nooit meer gezien. Zij kwamen later bij het Ist Battalion terecht, dat ook op weg was naar Arnhem.

Intussen was het licht geworden. De Duitsers hadden waarschijnlijk gezien dat de mannen van het 3rd Bn zich terugtrokken, want zij stuurden een tank en een gemotoriseerd kanon uit oostelijke richting via Onderlangs naar voren. Ze waren er niet zeker van waar de Britten precies zaten, schoten dus niet op specifieke locaties, maar namen alles onder vuur dat bewoog. Ze kregen ondersteuning van artillerie- geschut dat bij de steenfabriek ten zuiden van de rivier stond. Dit vuur zorgde ervoor dat de mannen van het 3rd Bn de komende zes uur vast bleven zitten in dit gebied. Tijdens deze periode was er radiocontact met het Ist Bn, dat ongeveer een kilometer verder naar achteren was. Een verzoek om munitie naar voren te sturen, werd beantwoord met een volgeladen Brencarrier, die kort daarna arriveerde. Terwijl die werd uitgeladen, sneuvelden de commandant van de B Coy, Major Peter Waddy, en zijn Company Sergeant Major Reg Allen. Ik vind het belangrijk om op te merken dat de B Coy al sinds de landingen 24 uur eerder, voorop had gelopen.
Wat Urquhart van dit alles vond, kan afgeleid worden uit een later door hem gegeven commentaar: ‘Omdat we op sterke Duitse tegenstand waren gestoten, trok ik met Lathbury in een huis dat een eindje van de weg af stond. Het telde drie verdiepingen, met op de eerste aan de achterzijde een plat dak (ze waren nog steeds in de omgeving van het Rijnpaviljoen, maar dan iets in de richting van Oosterbeek -NC). Later kwam een eenzame tank de hoofdweg afratelen, en parachutisten van het 3rd Bn brachten het ding met “Gammon bombs” goed getimed tot stilstand. We konden geen kant op. Toen ik uit een van de achterramen keek, zag ik dat we in een dichtbebouwd deel van de stad waren: rijtjeshuizen met een netwerk van tuinen die op de bekende, degelijke Nederlandse manier van elkaar gescheiden werden door hekken en muren. Er waren nogal wat handvuurwapens actief in dit gebied, en mij werd verteld dat Duitsers op de bovenverdiepingen van de huizen aan de overkant van de tuinen zaten. De vooruitzichten om terug te keren naar het divisiehoofdkwartier schenen nu verder weg dan ik prettig vond.’
Later, toen er steeds meer slachtoffers vielen, besloot Urquhart dat het geen zin had om te blijven waar hij was, en hij praatte hierover met Lathbury. Ook Fitch kwam tot de conclusie dat zijn mannen uit de huizen weg moesten, waar ze nu al gedurende het grootste deel van de dag vastzaten. Ze moesten een andere, verder van de rivier verwijderde, route naar de brug zoeken.
Het liep nu tegen 16.00 uur, en de hele groep begon het gebied te verlaten, door de achtertuinen van de huizen. Een snelle ontsnapping was niet mogelijk omdat ze over vele tuinmuren moesten klimmen. Ze konden maar één kant op, naar het noorden, naar de smallere straatjes en de huizen in het gebied tussen de Utrechtseweg en de spoorlijn Utrecht-Arnhem, ten westen van het St. Elisabeths Gasthuis. Lathbury meldde er later over: ‘Ik zei tegen generaal Urquhart: “We moeten hier weg”, en we gingen op pad, weg van de rivier. Ik herinner me dat een compagnie werd geformeerd, en ik zei dat we niet met hen mee moesten gaan, maar dat we onze eigen weg moesten zoeken. We hoopten de straat te kunnen vinden die naar het St. Elisabeths Gasthuis leidde. We liepen eerst een paadje door, en kwam op de weg uit, waar een gevecht gaande was.’
Urquhart, Lathbury en de Intelligence Officer van laatstgenoemde, Captain W. Taylor, waren nu in hun eentje, en volgden een straat in oostelijke richting, waar de Duitsers waren. Ze liepen Lieutenant J. Cleminson en zijn 5 Platoon van de B Company, 3rd Parachute Battalion, tegen het lijf. Laten we het verhaal verder volgen aan de hand van hetgeen Cleminson in 1999 schreef. Tk zei tegen Lathbury dat de wegen vóór ons bestreken werden door de Duitsers. Generaal Urquhart zei: “Kom op Gerald, laten we een kijkje gaan nemen.” Ik zei: “In ‘s hemelsnaam, doe dat niet. Je zult alleen maar een heleboel Duitsers tegenkomen.” Daarna vertrok hij, gevolgd door brigadegeneraal Lathbury en de inlichtingenofficier en mijzelf. Het was duidelijk dat mijn mannen dachten dat we gek geworden waren, en verstandig genoeg kwamen ze niet achter ons aan. Kogels floten uit alle richtingen toen we een eerste zijweg overstaken, en als door een wonder werd alleen generaal Lathbury geraakt. We trokken hem een huis in, het eerste op de hoek (Alexanderstraat 135), en toen we binnen waren, verscheen een Duitse soldaat in de deuropening, met een geweer in de hand. De generaal nam hem meteen onder vuur, en een paar schoten kwamen van mijzelf af. De Nederlanders waren heel moedig, en brachten Lathbury naar de kelder.’
De brigadegeneraal was in zijn rug geraakt door een Duitse kogel, vlak bij zijn ruggengraat, en hij was meteen vanaf zijn middel verlamd. Hij bloedde, maar was bij bewustzijn. Nadat zijn metgezellen vertrokken, brachten de bewoners van Alexanderstraat 135 hem naar de kelder. In zijn eigen woorden vertelt Lathbury verder: ‘Op de een of andere manier kwam ik in contact met het St. Elisabeths Gasthuis, of zij vonden mij … Ik weet het niet meer. Ik denk dat ik een briefje had geschreven om te vertellen dat ik gewond was en waar ik verbleef, en richtte dat aan het ziekenhuis. Ik meen dat iemand kwam om me te onderzoeken of die vertelde dat Britse artsen in het ziekenhuis waren. Hoe dan ook, de volgende morgen (de 19e) kwamen ze me halen, een paar hospikken van het ziekenhuis. Tegen die tijd was de klap tegen mijn ruggengraat wat aan het wegebben, en ik was niet echt verlamd meer. Toen we bij het ziekenhuis aankwamen, kon ik met een beetje hulp zelf van de brancard afkomen.
Kort na zijn derde of vierde dag in het ziekenhuis vond Lathbury dat de tijd was gekomen om na te denken over een ontsnapping. En aldus geschiedde. We gaan ervan uit dat de generaal in de nacht van 24 op 25 september zijn zaal rustig verliet, en kalm het ziekenhuis uitwandelde. Eerst verborg hij zich op het bijbehorende terrein om even op adem te komen, en daarna ging hij in noordelijke richting naar de spoorlijn, en vandaar naar het westen, naar Oosterbeek. Vóór het ochtendgloren bereikte hij de Johannahoeve, ten noorden van het dorp, waar hij wat eten vond in een achtergebleven bevoor- radingscontainer. Hij verborg zich in een schuur, werd later opgepikt door het verzet, en ontsnapte uiteindelijk via Pegasus I. Maar dat is een ander verhaal.
Ik ben altijd al geïnteresseerd geweest in de gebeurtenissen in en rond het St. Elisabeths Gasthuis. In juni 2003 mocht ik op een middag Urqhuart en Lathbury’s route nalopen in het gezelschap van vijf mede-‘pelgrims’. Gelukkig waren we gesterkt door een koud pilsje in een kleine kroeg aan de Oranjestraat voordat we spitsroeden moesten lopen onder een koperen ploert en de belangstelling van nieuwsgierige Nederlandse kinderen, terwijl we op de Alexanderstraat in de voetsporen traden van de beide commandanten. Een paar jaar ben ik bezig geweest uit te puzzelen via welke weg Lathbury uiteindelijk in het ziekenhuis terechtkwam. Nou, ik geloof dat ik het nu weet. Ik heb met een paar artsen gesproken die in 1944 in het hospitaal werkzaam waren, maar geen van hen was betrokken bij het ophalen van Lathbury. Weet een van onze Vrienden het antwoord op de volgende vraag? Waren het Nederlandse rodekruismensen en/of ziekenhuispersoneel, of, zoals Lathbury zegt, (Britse) mannen van het Royal Army Medical Corps?
Wat was ondertussen, nog steeds op de 18°, gebeurd met de drie officieren die niét gewond waren geraakt? Ik ga verder in Jim Cleminsons eigen woorden: ‘De Nederlanders waren heel moedig, en brachten Lathbury naar de kelder. Zo gauw dit was gebeurd, gingen we er via de achterdeur vandoor, en kwamen in een netwerk van kleine tuinen terecht. Het was niet verwonderlijk dat de Duitsers dachten dat ze ons in de val hadden, en zij omsingelden het blok huizen en begonnen ons als fazanten op te jagen. De generaal, de inlichtingenofficier en ik gingen een ander huis binnen, en weer toonden de Nederlanders moed. Ze wezen ons de weg naar de zolder, deden de deur daar naar toe op slot, en bezwoeren de Duitsers, die het huis uiteraard wilden doorzoeken, dat we daar nooit binnen waren geweest.’
Dat huis was Zwarteweg 14, en de bewoner Anton Derksen. Urquhart wilde het pand zo snel mogelijk weer verlaten, maar Cleminson en Taylor haalden hem over dat niet te doen omdat het te gevaarlijk was. Het loste zich vanzelf op toen een Duits stuk gemotoriseerd geschut aan kwam kletteren, en zich vrijwel voor het huis posteerde. Daar en in de andere straten bevond zich ook vijandelijke infanterie. De Britten zouden meer dan 12 uur op de zolder moeten blijven.
In de vroege morgen van dinsdag ’19 september 1944 werden ze bevrijd uit hun tijdelijke gevangenschap toen een aanval van het 2nd Battalion, The South Staffordshire Regiment, de Duitsers deed terugtrekken. Urquhart werd door Lieutenant E.E. Clapham van de Ist Airlanding Anti Tank Battery, Royal Artillery, naar de divisiestaf gereden, die zich inmiddels had gevestigd in Hotel Hartenstein te Oosterbeek. Hij was meer dan 30 uur afwezig geweest.

Noten
’) General-Major Friedrich Kussin (49).
2) SS-Panzer-Grenadier-Ausbildungs & Ersatz-Bataillon 16, onder commando van SS-Sturmbannführer Sepp Krafft.
3) The chauffeur was Gefreiter Josef Willeke (42), en de adjudant/tolk Unteroffizier Max Koster (40).

Bronnen
* ‘Arnhem 1944’ door Martin Middlebrook (1994). Onder andere de citaten van Major Alan Bush (blz. 137, 171 en 172)’ ‘Urquhart of Arnhem’ door John Baynes (1993)
* Interview van de schrijver met Len Wright (commandant 9 Platoon, C Company, 3rd Parachute Bn), 1998 Correspondentie tussen Sir James Cleminson en de schrijver, 1999
* Correspondentie tussen Tony Hibbert en de schrijver, 1999
* Radio-interview met General Sir Gerald Lathbury (interviewer en datum – waarschijnlijk eind 60’er / begin 70’er jaren van de 20e eeuw – etc. onbekend)
* Informatie over de staf van de Ist Parachute Brigade uit de archieven van het Airborne Museum Hartenstein

Download ministory

MINISTORY
door Marcel Zwarts
Bijlage bij Nieuwsbrief No. 90, juni 2003

Inleiding
Toen de geallieerde operatie Market Garden begon (17 september 1944), bevonden zich ten noorden en noordoosten van Arnhem Duitse militaire eenheden van het 2.SS-Panzer-Korps (II.SS-Pz.A.K.) van SS-Obergruppenführer (generaal) Wilhelm Bittrich. Zijn korps had zware verliezen geleden in Normandië, en was uit de strijd gehaald om zich terug te trekken richting Nederland. Hier moest het in vol tempo weer op krachten zien te komen om zo actief te kunnen opgaan in een nieuwe verdedigingslinie, waarvan nog niet bekend was waar deze zou worden geplaatst. Het bestond uit twee tankdivisies, namelijk de 9.SS-Panzer-Division “Hohenstaufen” en de lO.SS-Panzer-Division “Frundsberg”.
De aanval op de Arnhemse verkeersbrug door Britse parachutisten was een onderdeel van Market Garden. Na de landing van de eerste troepen van Ist British Airborne Division bij Wölfheze, lukte het Lieutenant Colonel John Frost met onder meer grote delen van zijn 2nd Battalion, aan het begin van de avond de fel begeerde brug te bereiken. Wat hij niet wist was dat ongeveer een uur eerder een sterke Duitse eenheid over die rivierovergang in zuidelijke richting was gereden. SS-Hauptsturmführer (kapitein) Viktor- Eberhard Grabner had de leiding over die eenheid, de SS-Panzer-Aufklarungs-Abteilung 9 (SS-Pz.AA.9), de verkenningsafdeling van de 9e SS Pantserdivisie.
In de dagen vóór de strijd bij Arnhem was de eenheid gelegerd geweest op het Stichtingsterrein Eikenhof te Hoenderloo. In het boek ‘Tussen “Truppenplatz” en “Fliegerhorst” 1940-1945’ wordt hierover zeer gede-tailleerd geschreven. Zo staat daarin:
“Onder de bomen rond de “Eikenhof” kwam een aantal pantservoertuigen te staan, waarvan vele duidelijke sporen van slijtage en opgelopen gevechtsschade vertoonden. Vrijwel onmiddellijk begonnen monteurs met het verwisselen van rupskettingen en loopwielen.”
Op zondag aan het eind van de middag vertrokken de pantserwagens van Grabners verkenningsafdeling vanaf het stichtingsterrein, en reden via de Apeldoornseweg langs Pension “Eikenoord”. Ze moeten over de Deelenseweg richting Schaarsbergen zijn gereden, om daarna de rit te vervolgen naar Kasteel Biljoen, dat in het oostelijke deel van Velp ligt. Daar werden de voertuigen geparkeerd onder de bomen op de oprijlaan. Men wachtte tot de opdracht kwam om op verkenning te gaan richting Nijmegen.
SS-Obersturmbannführer (luitenant-kolonel) Walter Harzer had het algehele commando over het nog in Arnhem aanwezige deel van de 9.SS-Pz.Div. ten tijde van de strijd aldaar. Dit deel werd ook wel ‘Kampfgruppe Hohenstaufen’ (gevechtsgroep) of kortweg ‘9.SS’ genoemd.
Harzer schreef in een naoorlogs rapport over het ver-trek van de SS-Pz.AA.9 uit Hoenderloo het volgende: “Die Alarmeinheiten meldeten innerhalb einer Stunde die Marschbereitschaft mit Ausnahme der SS-Pz. AA.9, welche auf die SPW die ketten auf legen und teilweise die Waffen einbauen muste. Innerhalb 2 stunden war auch von der Pz.AA. die Meldung ueber die Marschbereitschaft bei der Divisions Gruppe.”
(‘De alarmeringseenheden meldden binnen een uur dat ze marsvaardig waren, met uitzondering van de SS-Pz.AA.9 die op de SPWs (pantserwagens -MZ) de rupsbanden moest leggen en voor een deel de wapens moest inbouwen. Binnen twee uur was ook van de verkenningseenheid de melding over de marsvaar-digheid bij de divisiegroep binnen.’)
Volgens Harzer rijdt de eenheid van Grabner om 18.00 uur Duitse tijd over de Arnhemse verkeersbrug richting Betuwe.

De eenheid in detail
Tot nu toe werd bij de verkenningseenheid van de 9e SS altijd uitgegaan van rapporten die na de Tweede Wereldoorlog in opdracht van de Amerikanen waren geschreven door Bittrich, Harmel (de commandant van de Frundsberg) en Harzer. We komen er de laatste tijd echter steeds meer achter dat als naar aantallen en details gekeken wordt, er nogal wat mankeert aan deze rapporten. Drie jaar geleden verscheen een boek geschreven door Jeff Dugdale. Het was hem gelukt om erachter te komen hoe de Duitse eenheden die vochten aan het westelijke front er exact uitzagen. Zo staat in zijn boek een complete opsomming van SS- Pz.AA.9, gemaakt op 3 september 1944. Deze laat de gegevens zien in de schema’s op blz. 2.
De situatie
Zo rond zeven uur op zondagavond de 17e waren de (Britse) troepen van luitenant-kolonel John Frost bij de brug in Arnhem gearriveerd, en hadden posities ingenomen in huizen rondom de noordelijke oprit. Frost had de beschikking over een eenheid van lst Airlanding Anti Tank Battery. Het betrof B Troop, onder leiding van Majoor Bill Arnold. Diens batterij bestond uit vijf 6-ponder anti-tankkanonnen. Geschut A werd geleid door Ernie Shelwell, en B door Doig. W. Kill had het bevel over kanon C, en geschut D was van O’Neill. Als laatste werd E gecommandeerd door Cyril Robson; hij was als enige van C Troop. Al deze commandanten hadden de rang van sergeant.
Het tijdstip 19.00 uur is een gegeven waar je twee kan-ten mee op kunt. Er waren destijds namelijk een Britse tijd en een Duitse tijd. Hoe deze ten opzichte van elkaar lagen, is mij niet exact bekend, maar het lijkt erop dat de Duits/Nederlandse tijd een uur vóór liep.

 

In dit verhaal proberen we zoveel mogelijk de Engelse tijd aan te houden.
20.00 uur. De eerste Britse aanval op de brug, onder leiding van luitenant Jack Grayburn, No. 2 Peloton, A Compagnie van het 2e Bataljon. Door tegenvuur van mitrailleurs en een pantserwagen, bewapend met een 20mm snelvuurkanon, op de brug, mislukt de aanval.
Deze mitrailleurs en pantserwagen behoorden hoogstwaarschijnlijk tot de eenheid van Grabner. Andere Duitse onderdelen uitgerust met gepantserde voertuigen waren nog niet aanwezig aan de zuidzijde van de brug.
Ook stond aan de westzijde van de noordelijke oprit een toren met daar bovenop een 2cm Flak snelvuurkanon. Het is niet waarschijnlijk dat dit kanon effectief op de para’s heeft geschoten. De neerwaartse elevatie van dit geschut was niet laag genoeg. Het lijkt erop dat de bemanning van dit kanon tegenstand gaf met behulp van een mitrailleur.
Na het alarm naar aanleiding van de eerste parachuistenlandingen (13.40 uur Duitse tijd), was SS- Obersturmbannführer Otto Paetsch als plaatsvervangend commandant opgetreden van de 10.SS-Pz.Div., in verband met de tijdelijke afwezigheid van SS- Brigadeführer (generaal-majoor) Heinz Harmel de eigenlijke bevelhebber. Hij gaf SS-Sturmbannführer(majoor) Brinkmann de order om zijn eenheid op te delen. Diens verkenningseenheid, de SS-Panzer-Aufklarungs-Abteilung 10 (SS-Pz.AA.10), moest zorgdragen voor de dekking van het terrein ten oosten van de rivier de Rijn, èn verkenningen uitvoeren richting Emmerich, Nijmegen en Wesel. Er waren namelijk ook meldingen gekomen dat bij deze Duitse steden para’s waren geland. De le compagnie, gecommandeerd door SS-Obersturmführer (le luitenant) Karl Ziebrecht, kreeg opdracht om met zijn pantserwagens vanuit de omgeving Borculo – Eibergen richting Arnhem te rijden. Hij arriveerde tijdens het vallen van de avond (ongeveer 8 uur). Toen zijn pantserwagens de brug op wilden rijden, kwamen ze direct onder vuur te liggen. Ze beantwoordden dit, en trokken zich terug. De duisternis en de onduidelijke situatie gaven hen een reden om erg voorzichtig te zijn. Ze meldden per radio aan het hoofdkwartier van de divisie, dat vanuit Ruurlo verplaatst was naar Velp, dat de Duitse bewaking van de brug niet meer actief was, en dat de vijand al in een erg sterke positie zat en tegenstand bood. Later op de avond kwamen de resterende compagnieën van SS-Pz.AA.10 aan in Arnhem, nadat zij geen vijandelijke troepen hadden gevonden in Duitsland.

bouwmateriaal (waaronder zware houten bielzen), en onbekende explosieve materialen.
Kort na de tweede Britse aanval volgde een Duitse tegenstoot vanuit het zuiden. Na een zware beschieting met mortieren werd de aanval bijgelicht met lichtkogels in diverse kleuren. De grenadiers, vermoedelijk van de SS-Pz.AA.9, kregen dekkingsvuur van mitrailleurs en één of twee pantserwagens op de brug. De aanval mislukte door zwaar Brits tegenvuur.

Nacht/ochtend 17-18 september 1944
Weer iets later in de avond probeerde een klein konvooi Duitse vrachtwagens vanuit het zuiden richting Arnhem over de brug te rijden, maar Brits vuur verhinderde dat uiteindelijk. Eén, geladen met explosieve of brandbare goederen, explodeerde (nummer 1 op de kaartjes), en de andere (nummers 2 + 3 + 4) werden tot stoppen gedwongen, waarna de inzittenden gedood of gevangen genomen werden. Charles Whiting schrijft in zijn boek ‘A bridge at Arnhem’ hierover:
Om 22.00 uur voerden de parachutisten een tweede aanval uit op de brug. Het lukte hen met het 6-ponder antitankgeschut van sergeant Ernie Shelwell, dat tijdelijk werd opgesteld op de noordelijke oprit, een kleine bunker (de eerder genoemde Flaktoren) uit te schakelen. Deze werd ook beschoten met PIAT-grana- ten. De para’s die dit anti-tankwapen bedienden, had-den een gat gemaakt in de muur van een huis dat oostelijk ter hoogte van de toren stond.
Wie van de twee nu uiteindelijk verantwoordelijk was voor het tot zwijgen brengen van de Flak is niet duidelijk.
Waarschijnlijk was de Duitse bemanning toch al niet meer zo gemotiveerd. Deze bestond uit oudere soldaten van de Reichsarbeitsdienst (RAD). Zij hadden ondertussen wel in de gaten dat van het grote Duitse rijk niks meer terechtkwam, en dat hel een kwestie van tijd was voordat de oorlog voor hen verloren zou zijn.
Een houten hok gevuld met een explosieve lading vloog de lucht in na beschoten te zijn met een Britse vlammenwerper. De explosie zette de brug tijdelijk in brand, maar deze doofde na een korte tijd uit zichzelf. Er stonden meerdere houten opslag-/wachtlokalen naast de bunker. Deze waren ongeveer zes meter lang. De houten keten waren gevuld met fietsen, “Now the Germans went over to the attack. Three heavy enemy trucks, filled with men, started to rumble ponderously over the great span of the Bridge. Urgently Frost told his men to hold their fire. Tensely the machine gunners followed their progress through their sights, as they got closer, while the bombers held their Gammon antitank grenades in sweat-sticky hands. Closer and closer.
‘Bloody hell,’ someone breathed in awe, ‘they’ve even brought the shit-hawks with ‘m!’ Indeed they had, for the centre truck was obviously what those who survived and were taken prisoner to Germany were going to learn to call ‘the honey-dew cart’: the big container on its back was used to pump out military ‘thunder boxes’. The remark broke the tension, but it also see- med to serve as signa 1 for the Germans to stop.
Perhaps Frost thought, ‘they had seen our ugly eyes looking at them from the Windows’. If they had, it was too late now. ‘Fire!’ the command was rapped out on all sides. Bullets whizzed through the air. The Gammon grenades followed, lobbed hurriedly at the confused Germans.
Within a matter of minutes it was all over. The wrec- ked trucks lay sprawled at crazy angles across the width of the bridge, the dead and dying soldiers all around them. Only two men survived to be captured, both badly wounded.”

 

(‘Nu gingen de Duitsers over tot de aanval. Drie vijandelijke, zware vrachtwagens, volgeladen met manschappen, begonnen log over de rivieroverspan- ning te denderen. Frost vroeg zijn mannen dringend het vuur nog niet te openen. Gespannen volgden de mitrailleurschutters de opmars door hun vizieren, terwijl ze steeds dichterbij kwamen, en de bommen- gooiers hun Gammon anti-tankgranaten in zweet-kle- verige handen hielden. Dichter- en dichterbij.
‘Grote genade’, verzuchtte iemand, ‘ze hebben zelfs de “shit-hawks” meegebracht!’ En dat hadden ze, want de middelste vrachtwagen was heel duidelijk dat wat de mannen die het zouden overleven en als krijgsgevangene naar Duitsland zouden worden gebracht, gingen leren kennen als ‘de honingdauw- wagen’: de grote container achterop werd gebruikt om militaire ‘donderbussen’ uit te braken. De opmerking brak de spanning, maar leek ook te dienen als een signaal voor de Duitsers om te stoppen.
Misschien dacht Frost: ‘Ze hadden onze lelijke ogen gezien die door de ramen naar hen keken.’ Als ze dat hadden gedaan, was het nu te laat. ‘Vuur!’, knalde het bevel aan alle kanten. Kogels floten door de lucht. De Gammon granaten volgden; snel werden ze naar de in verwarring gebrachte Duitsers gegooid.
Binnen een paar minuten was het allemaal voorbij. De tot wrakken verworden vrachtwagens lagen in vreemde hoeken ten opzichte van elkaar verspreid over de breedte van de brug, de dode en stervende soldaten er omheen. Slechts twee man overleefden het, en werden gevangengenomen; beiden waren zwaar gewond.’)
De “shit-hawks” was een truck met trailer. Deze com-binatie was vermoedelijk in beslag genomen bij een of ander verhuisbedrijf, en moest zorgdragen voor de verplaatsing van een groot aantal soldaten.
Wat in de nacht van de 17e op de 18e precies is gebeurd, en in welke volgorde, is zeer lastig te bepalen. Vooral de door velen genoemde brandende boog van de brug is erg mysterieus. Het lijkt dat we hier te maken hebben met twee verschillende situaties. De eerste gebeurtenis is het exploderen van een van de houten keten. Deze kan nooit de brug in vlam hebben gezet omdat die veel te ver van de brugspant stond.
Dan is er de tweede situatie. Dit is de exploderende vrachtwagen die hiervoor werd genoemd. Op luchtfoto’s gemaakt op 18 september 1944, is duidelijk te zien dat deze vlak vóór de brugspant stond. We zien dat de gehele omgeving van de truck zwart is. Op de luchtfoto genomen vanaf de westzijde in oostelijke richting, is zeer goed te zien hoe de brandbare vloeistof van de brug af spoelde richting de oprit. Ook kan men de sporen richting de regengoot zien lopen. Doordat de vloeistof niet verder kwam dan de regengoot, lijkt het erop dat de brandvlek op het wegdek nogal symmetrisch is.
Het is ook erg vreemd dat een geverfde stalen constructie vlam kan vatten. Misschien als de constructie heel kort geleden geverfd was. Door de felle grote brand vóór de stalen boog kan dit in het donker de illusie gewekt hebben dat de boog zelf in brand stond.
Alle verdere Britse pogingen de brug in zijn geheel te veroveren, mislukten. De grote brand vóór de brug, en het hevige tegenvuur van onder andere een gepantserd voertuig, vermoedelijk een Sd.Kfz.222 of een 231 pantserwagen van de SS-Pz.AA9, op de zuidelijke oprit, voorkwamen dat de parachutisten de brug over konden. Na de tweede explosie trok de pantserwagen zich terug buiten het gezichtsveld van de Britten.
Ergens tijdens die eerste uren van de avond was ook nog een Duitse stafauto verschenen, met daarin twee officieren. In het boek ‘Just ordinary men’ schrijft veteraan Pte. Newell:
“A German staff car was ambushed, and was blown up on the Bridge itself.”
(‘Een Duitse stafauto reed in een hinderlaag, en vloog op de brug zelf de lucht in.’)
Dit verhaal leek in eerste instantie ongeloofwaardig. Hoe was het mogelijk geweest voor een gewone auto om simpelweg de brug over te rijden? Je zou toch denken dat deze zo snel mogelijk was afgezet door de Duitsers. De verbazing was dan ook groot tóen op een scherpe afdruk van een van de geallieerde luchtfoto’s die op 18 september 1944 werden gemaakt, een glan-zende zwarte tweezitter (nummer 5) werd ontdekt. Vermoedelijk betrof het hier een Ford V-8 “De Luxe Club Convertible Coupe”, gemaakt in 1938. Met het linkerportier nog open, stond deze toen de foto werd gemaakt, verlaten op de oprit.
In de vroege maandagochtend werden door de Duitsers ook aan de andere, oostelijke, zijde van het bruggenhoofd verkenningen uitgevoerd. Zo werd de Rode School (het middelste gebouw aan de oostzijde van de oprit) heroverd op de Engelsen. Andere ver-kenningen, aan de westzijde, liepen op een mislukking uit.
Twee acties waarbij zwaargewapende soldaten in vrachtwagens probeerden door te dringen in Brits gebied eindigden in een volledig fiasco. Op de luchtfoto zijn de wrakken te zien. De eerste (nummer 6) is een op de Amerikanen buit gemaakte Dodge Beep. Deze zware uitvoering van de jeep eindigde midden in Brits gebied. De Opel Blitz vrachtwagen (nummer 7) kwam nog iets verder, maar dit kostte de inzittenden wel hun leven. Het is mogelijk dat een van deze twee vrachtwagens rodekruistekens voerde.
Aan de noord-/oostzijde van de brug werd een Duitse Citroen vrachtwagen tegengehouden (nummer 8). De voornamelijk ongewapende militairen, die behoorden tot een V2-eenheid, werden gevangen genomen. Zij hielden de dagen daarna wijselijk hun mond tegen hun bewakers over wat zij als taak hadden in het Duitse leger.

Een volgende slachtoffer van de gespannen Britten was een niets vermoedende vuilnisman. In zijn met vuilnisvaten geladen vrachtwagen (nummer 9) kwam hij, maandagochtend, over de Weerdjesstraat aanrijden om het afval van de laatste week op te halen. De para’s vermoedden dat dit weer een Duitse infiltratiepoging was, namen het zekere voor het onzekere, doorzeefden de vrachtwagen, en doodden de chauffeur. Wie deze ongelukkige persoon was, is tot nu toe nog onbekend.
Private James Sims (2nd Battalion) die in een loopgraaf zat ten westen van de oprit, schrijft in zijn boek Arnhem Spearhead over Duitse aanvallen met tanks en halfrupsen. Volgens hem werd een tank in brand geschoten op de weg die onder de noordelijke oprit door, van oost naar west liep. Zoals de luchtfoto laat zien is dit niet correct; er stond namelijk geen enkel wrak vlak bij het viaduct. Als deze had staan branden op die plek, zou dit ook te zien moeten zijn aan een zwarte aanslag aan de zijkant van het viaduct. En dat is niet zo. Waarschijnlijk schreef Sims over de Panzer IV die een dag later werd uitgeschakeld onder de leidingbrug van de Camiz melkfabriek aan de Westervoortsedijk, oostelijk van de oprit. De luchtfoto die gemaakt werd uit westelijke richting op maandagmiddag 18 september, toont echter dat dit wrak er toen nog niet stond.
Vanuit Sims’ positie, en in de omstandigheden waarin hij verkeerde, was de vergissing gauw gemaakt.

Fase 1. De pantserwagens
Grabner was nadat hij de vorige dag de Arnhemse brug was overgestoken, richting Nijmegen gereden, en had onderweg verkennende acties uitgevoerd. In de stad ontmoette zijn eenheid lichte tegenstand van Amerikaanse paratroepers, waarop hij terugtrok richting Eist. Twee halfrupsvoertuigen voorzien van een 7,5cm kanon liet hij achter bij de verdediging rondom de zuidelijke oprit naar de Nijmeegse verkeersbrug. In Eist stond hij vervolgens met zijn eenheid gereed om zowel naar Nijmegen of Arnhem te kunnen rijden. Hier verbleef hij de gehele nacht. Op een gegeven moment besloot Grabner om met zijn afdeling een aanval uit te voeren op de Arnhemse verkeersbrug. Wat zijn exacte beweegredenen zijn geweest, was tot kort geleden nog onbekend. Maar in het boek ‘Een andere kijk op de slag bij Arnhem’ wordt dit mysterie opgehelderd.

Hierin vertelt SS-Hauptsturmführer Wilfried Schwarz, toenmalig chefstaf (‘1c’ in het Duits) van de Hohenstaufendivisie, dat hij bij het opstaan in de vroege ochtend van 18 september Bittrichs bevelen aan Grabner en de andere commandanten door een ordonnansofficier liet voorlezen, om deze vervolgens te kunnen ‘auswerten’. Dit laatste betekent dat Schwarz moest bezien hoe de bevelen van Bittrich organisatorisch het best zouden kunnen worden uit-gevoerd.
Aan Grabner werd het voor hem bestemde deel van het bevel per radio doorgegeven. En dat hield in dat hij die ochtend met zijn gepantserde colonne over de Arnhemse verkeersbrug moest trekken, de Britse tegenstand aan de noordzijde snel diende te breken, om vervolgens ten westen daarvan een sperlinie op te richten. Schwarz ontkent dan ook met nadruk dat Grabner de overtocht over de brug ‘op eigen houtje’ zou hebben uitgevoerd. Dat Grabner op eigen initiatief de brug zou hebben aangevallen werd geconcludeerd uit het ontbreken van een order voor zo’n aanval in de naoorlogse verslagen van Bittrich, Harmel en Harzer. Bittrich was de hoogste chef van het II.SS- Pz.A.K., en had Grabners verkenningsafdeling op dat moment onder zijn directe leiding. Overigens zou de SS-Pz.AA.9 na het uitvoeren van Bittrichs bevel, weer rechtstreeks onder het commando van Harzer worden gebracht.
Als we de naoorlogse rapporten van Bittrich, Harmel en Harzer er bij nemen, lezen we in die van Bittrich en Harzer helemaal niets over Grabners aanval. Alleen Harmel schrijft:
“Nicht völlig geklart ist das Handeln der SS-Pz.AA.9 am Abend des 17.9 und in der folgenden Nacht. Es steht fest, dass die Abteilung, wenigstens mit starke- ren Teilen, Nimwegen nicht erreicht hat, dass sie ganz oder mit Teilen in der Nacht zum 18.9. auf Arnhem zurück gefahren ist wobei sie an und auf der Rheinbrücke stérke Verluste erlitten hat. ”
(‘Het handelen van de SS-Pz.AA.9 op de avond van 17 september en in de volgende nacht kan niet helemaal verklaard worden. Vast staat dat de afdeling, in ieder geval grote delen daarvan, Nijmegen niet bereikt heeft, en dat zij in haar geheel of met onderdelen ervan in de nacht van de 17c op de 18e is teruggereden naar Arnhem, waarbij ze bij en op de Rijnbrug zware verliezen heeft geleden.’)
Hoe het ook zijn mag, na negen uur ‘s morgens reed de colonne op topsnelheid richting de brug. Op kop reden de snelste gepantserde voertuigen. Dit waren onder andere de louter met wielen uitgevoerde pantserwagens. Hierover is het volgende bekend.
Tijdens de strijd in Normandië had de verkennings- eenheid onder meer de beschikking over in totaal 18 pantserwagens op wielen, die elk bewapend waren met een 2cm Flak snelvuurkanon. Dit waren twaalf Sonderkraftfahrzeugen 222 (Sd.Kfz.222), staand op vier wielen, en zes Sd.Kfz.231 of Sd.Kfz.232 (radio- pantserwagens); beide types waren achtwielig. Deze voertuigen waren ingedeeld bij de l.Kompanie. Die eenheid had op 3 september nog maar de beschikking over zes van die pantserwagens; de rest was vermoe-delijk uitgeschakeld in Frankrijk en België.
Er is tijdens de slag in Arnhem tenminste één persoon geweest die een goed overzicht had op wat er aan de hand was op de noordelijke oprit naar de verkeersbrug. Dat was Eric Mackay, die destijds kapitein was bij de Royal Engineers, en samen met majoor R.P.C. Lewis van C Company, 3rd Battalion, in de Van Limburg Stirumschool zat. Dit gebouw stond aan de oostzijde van de oprit.
Hoogstwaarschijnlijk zat Mackay op de eerste verdie-ping van de nieuwe noordelijke vleugel van de school. Majoor Lewis geeft namelijk een zeer nauwkeurige beschrijving van wat hij zag toen hij en zijn mannen het pand binnentraden. De nieuwe vleugel, zo meldt hij, had zeer grote ramen die naar het zuiden waren gericht, en ovale ramen richting het noorden, die erg hoog in de muur zaten. Lewis vond dit geen ideale positie om te verdedigen.
Omdat Mackay zo’n goed overzicht gehad blijkt te hebben (volgens zijn boekje), en hij als tweede Britse commandant in de school positie innam, is het met grote zekerheid aan te nemen dat hij en z’n mannen in deze noordelijke vleugel zaten. Dat die nieuw was, is te zien op foto’s gemaakt rond 1934 en 1935 tijdens de bouw van de brug. Deze tonen duidelijk het ontbreken van de noordelijke aanbouw aan de Van Limburg Stirumschool.
De eerste fase van Grabners aanval bestond uit het inzetten van de bovengenoemde zes pantserwagens op wielen.
Mackay schrijft in zijn publicatie Whoa Mahomet hierover het volgende.
“Om 9.30 werd er uit de lokalen op het westen geroepen, dat er zojuist een pantserwagen voorbij was gegaan. Ik holde erheen en was nog net op tijd om een tweede voorbij te zien trekken. Tegen deze pantserwagens konden wij niets beginnen, aangezien we geen anti-tankgeschut hadden. Toen er echter vijf waren gepasseerd, …”
De pantserwagens zigzagden als eerste tussen de rotzooi van de vorige avond door, en omzeilden de meeste mijnen die daar door de Engelsen waren gelegd. Een van de voertuigen reed over een mijn, verloor door de daarop volgende explosie een wiel, maar kon zijn weg richting het centrum van Arnhem vervolgen.
Fase 2. De eerste slachtoffers
De pantserwagens, die een aantal Engelsen de schrik om het lijf joegen, lieten in één klap de illusie verdwijnen dat zij de voorhoede waren van het Britse 30e Legerkorps dat de parachutisten moest ontzetten Door de hoge snelheid, maximaal 80 kilometer per uur, het feit dat ze geheel gepantserd waren en dus bescherming boden tegen vuur van geweren en mitrailleurs, en de verrassing, lukte het deze wagens, ongehinderd door te breken in de richting van het centrum van Arnhem.
Direct nadat de wagens Arnhem waren ingereden, volgden de langzamere gepantserde halfrupsen. Hierover schrijft Mackay (vervolg van het hierboven staande):
“… probeerden ook enkele gepantserde terreinwagens ongemerkt voorbij te komen. Deze hebben geen kap en de inzittenden waren dus ten dode opgeschreven. De eerste (nummer 10) schoot in snelle vaart voorbij, maar wij slaagden er in, een handgranaat in te werpen. De tweede (nummer 11) kwam aan met al zijn mitrailleurs in actie en een man naast me werd gedood, voor we de wagen tot stilstand konden brengen door den bestuurder en hulpchauffeur te doden. De bemanning, zes in getal, probeerde er uit te komen maar ze werden daarbij een voor een neergeschoten en bleven midden op de weg liggen, rondom de wagens. Hierdoor gewaarschuwd, stopten de overige wagens juist buiten ons gezichtsveld en nu kreeg ik even tijd om te bedenken hoe wij ze zouden kunnen vernietigen.”

SS-Unterscharführer (sergeant) Mauga bevond zich in een van de halfrupsen. Hij vertelt in het boek over de 9.SS-Pz.Div. van Herbert Fürbringer:
“Auf einmal war vor uns der Teufel los. Rings urn meinen Wagen krach te es und schon war ich milten drin in diesem Durcheinander. Die einen wollten hinüber, die anderen zurück. Grabner fuhr einen eng- lischen Beutepanzerspahwagen. Wo er diesen her halte, wussten wir nicht. Den Wagen haben wir spater nach Arnheim hineingebracht, der Kommandeur aber war und blieb verschwunden, wir konnten ihn nicht bergen.”
(‘Plotseling brak voor ons uit de hel los. Rondom mijn wagen knalde het, en meteen zat ik midden in de ver-warring. Een paar wilden er verder rijden, anderen wilden terug. Grabner reed in een buitgemaakte Engelse pantserwagen. Waar hij die vandaan had, wisten wij niet. De wagen hebben wij later naar de binnenstad van Arnhem gebracht, de commandant was en bleef echter zoek; wij konden zijn lichaam niet bergen/)

 

De (terrein)wagens waar Mackay en Mauga over schrijven, waren gepantserde halfrupsen. Deze werden door de Duitsers Schützenpanzerwagen (SPW) genoemd. In de colonne van Grabner reden wat dit soort voertuigen betreft de Sd.Kfz.250 neu (nieuwe uitvoering) en één Sd.Kfz.250 alt (geproduceerd tot 1943).
Mackay zat tijdens de aanval van Grabner zoals gezegd op de eerste verdieping van de Van Limburg Stirum-school. Door zijn positie aldaar had hij een heel goed zicht op wat op de oprit plaatsvond. Wat hij beschrijft, zal dus zeer dicht bij de werkelijkheid liggen.
Dat Mackay en zijn mannen verantwoordelijk waren voor het uitschakelen van de eerste halfrupsen is bijna onmogelijk. De afstand tussen hun positie en de voer-tuigen was simpelweg te groot. Door de positionering van de ramen in de nieuwe vleugel van de school (bijna geen zicht naar het noorden) is het onmogelijk dat zij de wagens hebben kunnen uitschakelen. Geen van de half tracks die op de oprit tot stilstand kwamen, was de school gepasseerd. Ze stonden dus nog allemaal met hun gepantserde voorkant in de richting van het gebouw. Mackay schrijft zelf dat ze geen anti-tankwapens hadden. Er kan dus met zekerheid gezegd worden dat zij deze pantsers niet tot stoppen hebben gedwongen. Ze hadden er simpelweg de wapens niet voor.
Wel is het mogelijk dat zij verantwoordelijk waren voor het doden van de bemanningen die uit de halfrupsen probeerden te ontsnappen, maar dit is onmogelijk om te bepalen want veel van de aanwezige Britse militairen hebben bij deze actie geschoten.
Het is veel waarschijnlijker dat de eerder genoemde Sergeant O’Neill van het D kanon van B Troop, Ist Airlanding Anti Tank Battery, verantwoordelijk was voor deze eerste actie. Zijn geschut (een 6-ponder) stond op een ideale positie, en een van de halfrups- wrakken had, zo blijkt uit een foto van 1945, een uit-schot rechts aan de voorkant waaruit geconcludeerd kan worden dat deze links getroffen was, uit de richting van waar O’Neills kanon stond.

Fase 3. Tien minuten pauze, daarna de chaos bij de halftracks
De aanval werd even stil gelegd, en aan Duitse zijde werd overlegd over hoe nu verder te gaan. In de eerste run reed ook Grabner mee, en na die actie was geen spoor meer van hem te bekennen. Er werd een vervanger als commandant aangewezen. Dit werd Hauptsturmführer K.H. Recke, die de eenheid zou lei-den tot aan het eind van de oorlog. Mackay gaat verder met z’n verhaal:
“Tien minuten later kwamen er twee tegelijk, naar alle kanten vurend om te trachten op die manier door te breken. Toen ze de wagen, die al kapot op de weg lag, passeerden schoten we op de voorste (nummer 12) van de twee. De bestuurder moet slechts gewond zijn geweest, daar hij onmiddellijk op achteruit overscha-kelde en zodoende in botsing kwam met de wagen (nummer 13) die vlak achter hem aankwam. Ze raak-ten hopeloos in elkaar verward en we schoten maar raak op de wagens, die niet meer voor- of achteruit konden, waarop er een in brand geraakte. Toen de bemanning uit de wagens wilde klimmen, werd ze onmiddellijk gedood. De resultaten begonnen belangrijk te worden.
Een volgende wagen (nummer 14) probeerde er door te komen, gebruik makend van de dichte rookwolken. Deze werd op dezelfde manier getrakteerd en er waren geen overlevenden.”

Bij deze actie werd nog een vierde halfrups (nummer 15) uitgeschakeld. Door de grote commotie is het niet verwonderlijk dat dit niet was opgevallen bij Mackay.
Ook deze groep slachtoffers kan deels op het conto van O’Neill worden geschreven. Dat ze gestopt zijn door handvuurwapens, PIATs en handgranaten is niet erg waarschijnlijk. Als men de wagens met deze wapens had willen tegenhouden, zou de afstand een stuk minder moeten zijn geweest. In het talud zou de afstand voor deze wapens goed zijn geweest maar als de Britten daar hadden gezeten waren ze slachtoffer geworden van het spervuur van hun eigen troepen. We kunnen er dus redelijkerwijs van uitgaan dat in ieder geval de voorste halfrups werd uitgeschakeld door het anti-tankkanon van Sergeant O’Neill. De er achterop botsende SPWs waren waarschijnlijk licht beschadigd, maar doordat de bemanning in paniek naar buiten klom en gedood werd, konden de voer-tuigen als uitgeschakeld worden beschouwd.

Fase 4. Het paadje van Bleckmann
Aan de achterzijde door een pad en een tuin gescheiden van de noordelijke oprit van de brug, stonden aan de oostzijde daarvan, met de voorgevels aan de Eusebiusbuitensingel, drie huizen die in 1856 gebouwd waren.
Het middelste, nr. 68, voor rekening van B. Bleckmann; deze expediteur en commissionair, koopman in bazalt- en straatstenen, was blijkbaar in Arnhem een zeer bekende persoonlijkheid, want het eerder genoemde pad, ten westen van de huizen, kreeg zijn naam: “het paadje van Bleckmann”.
De familie verkocht het pand in 1897 aan Cornelia gravin Van Limburg Stirum. Van 8 september 1897 tot 1938 was er de U.L.O.-school van de Vereeniging tot Oprichting en Instandhouding van Scholen met den Bijbel voor L.O. (lager onderwijs -MZ) en U.L.O. (uit-gebreid lager onderwijs -MZ) te Arnhem gevestigd. In de wandeling werd ze om de rode kleur van de bakstenen ‘de Rode School’ genoemd.

De beide andere huizen werden gebouwd voor rekening van H.W. Tromp te Eist, die ze verkocht aan de tabakscontractant D. van der Sluijs.
Het pand nr. 67, aan de zijde van de Marktstraat, dat uiteindelijk de meest prominente rol zou spelen tijdens de strijd rondom de oprit, kwam via verschillende eigenaren uiteindelijk eveneens in het bezit van de bovengenoemde gravin, en wel in 1911.
Twee jaar later werd het pand de huisvesting voor de Van Limburg Stirumschool, geëxploiteerd door de Vereeniging tot Oprichting en Instandhouding van een School met den Bijbel voor uitgebreid L.O. voor meisjes. Het derde huis, nr. 69, verkocht Van der Sluijs in 1867 aan C.W. graaf van Limburg Stirum, wiens familie het in 1944 nog in bezit had.

Mackay, die op de avond van de 17e door de Duitsers uit de Rode School was verdreven, zat inmiddels op de eerste verdieping van de Van Limburg Stirumschool, en schrijft:
“Er scheen een rustpauze te volgen, maar plotseling hoorde ik gerommel vlak onder het raam. Toen ik naar buiten keek zag ik er een (nummer 16) precies beneden me. Deze was slechts anderhalve meter van me verwijderd en ik keek den bestuurder recht in het gezicht. Ik weet niet wie er meer verbaasd was. De wagen moest naar beneden gekomen zijn op het smalle pad tussen de oprit en de school.
Hij reageerde sneller dan ik, want met een vuile brede grijns schoot hij driemaal op me. Het enige schot dat mij trof, versplinterde de veldkijker, die ik om mijn hals had hangen.
De jongens verzamelden zich snel om me heen en bin-nen enkele seconden waren hij en zijn mannen er geweest. De wagen reed tegen de Noordelijke vleugel van de school te pletter.
Weer hadden we een half uurtje rust, waarna de vol-gende wagen (nummer 17) in razende vaart de oprit afkwam. De bestuurder werd onmiddellijk gedood. De wagen zwaaide naar rechts om, tuimelde de steile kant van de oprit af en vloog te pletter tegen onze zuidelijke vleugel, juist onder ons, waarbij de overige leden van de bemanning omkwamen.
Terwijl zich dit afspeelde kwam er weer een (nummer 18) met z’n neus van achter het brandende trio op de weg te voorschijn. We volgden dezelfde tactiek; weer acht dode Duitsers op de groter wordende hoop.”
Het eerste voertuig, dat met zekerheid door de mannen van Mackay werd uitgeschakeld op het paadje van Bleckmann, was weer een Sd.Kfz. 250, die niet de noordelijke vleugel van de school ramde, maar nog een klein stukje verder reed, en ten noorden van de school gewoon op het smalle paadje bleef staan.
Ook de tweede wagen, een ongepantserde halftrack (Sd.Kfz.10), met de gedode chauffeur, haalde de gevel niet. Deze bleef steken tegen het hekwerk dat zich bevond tussen de gevel en het paadje van Bleckmann.

De laatste halfrups, een Sd.Kfz.250 alt, was hoogstwaarschijnlijk het eerste slachtoffer van het eerder genoemde kanon E (B Troop, Ist Airlanding AntiTank Battery), waarover Sergeant Robson de leiding had. Hij had hiermee een gat in de brugleuning geschoten waardoor zijn schutter een beperkt gezichtsveld kreeg op de passerende voertuigen.
In het boek ‘Wings of the Wind’ wordt over deze gebeurtenis het volgende geschreven: “Two remaining half-tracks tried to get down a gravel pathway between the ramp and the school. Suddenly, to everyone’s surprise, one appeared alongside the Southern wing. The Germans in it were wiped out in a matter of seconds. The second vehicle then went back and charged down the ramp at speed, but when the driver was shot it crashed into the northern wing of the school and the crew were killed.” (‘Twee van de overgebleven halfrupsvoertuigen probeerden via een gravelpad tussen de oprit en de school naar beneden te rijden. Plotseling verscheen er één, tot ieders verrassing, ter hoogte van de zuidelijke vleugel. De Duitsers die erin zaten, werden binnen enkele seconden neergemaaid. Het tweede voertuig keerde toen terug, en reed op topsnelheid de oprit af, maar toen de chauffeur werd neergeschoten, knalde het in de noordelijke vleugel van de school, en wer-
den de inzittenden gedood.’) De beide ooggetuigen schrijven dat de halfrupsen tegen de school aan crashten, maar foto’s die na de strijd werden gemaakt laten zien dat zowel de gepantserde als de ongepantserde versie op het paadje van Bleckmann tot stilstand was gekomen.

De colonne vrachtwagens
Vreemd genoeg is weinig bekend over het einde van een colonne vrachtwagens, die ook bij Grabners actie was betrokken. Met die voertuigen, beladen met vaten die gevuld waren met zand of graan en die moesten dienen als dekking voor zwaar bewapende soldaten, probeerde de Hauptsturmführer in één keer zoveel mogelijk van zijn eenheid door te laten breken. Hierdoor is wel duidelijk dat hij de vijand behoorlijk had onderschat. Een ongepantserde vrachtwagen is namelijk totaal ongeschikt voor dit soort acties. Ook was het zo dat para’s in de huizen zaten dicht bij de plek waar de meeste vrachtwagens tot stilstand kwamen. Dat geeft de mogelijkheid dat ze zijn uitgeschakeld door lichte handvuurwapens. Op de luchtfoto’s zijn de vrachtwagens duidelijk te herkennen, en ze staan bijna allemaal dicht bij de huizen. Britse veteranen die betrokken waren bij deze actie beweren in meerdere boeken dat Duitse voertuigen werden uitgeschakeld door middel van hand-
vuurwapens en handgranaten. Het lijkt erg onwaarschijnlijk dat dit zou gelden voor de hiervoor vermelde gepantserde SPWs, maar het zou zeer goed mogelijk zijn voor de colonne vrachtwagens, die vermoedelijk vlak achter de eerste golf gepantserde wagens aan reed. Het is niet logisch om te veronderstellen dat deze vrachtwagens zijn gebruikt bij de laatste fase van de aanval.

Sergeant Eric Victor Simpson, C Troop, Ist Airlanding Anti Tank Battery, die aanwezig was bij het D of E 6- ponder antitank-kanon aan de westzijde van de oprit, is een veteraan die iets vertelt over een tactiek om de colonne te beschieten. Hij is de enige die spreekt over de voertuigen aan het einde van de colonne, terwijl Mackay alleen praat over het voorste gedeelte. Zo her-innert Simpson zich:
“The gunners waited until the Germans were almost on top of us, before we took out the lead vehicles, the piats took out the back and the rest were stuck in the middle, before all heli let loose from all sides, inclu- ding grenades and mills bombs soon silenced them all.”
(‘De schutters wachtten totdat de Duitsers vlak bij ons waren, voordat we de voorste voertuigen eruit pikten, de Piats de achterste voor hun rekening namen, en de rest vastzat in het midden. De hel brak los van alle zijden, granaten en mills-bommen werden gebruikt, en spoedig werden ze tot zwijgen gebracht.’)

 

Situatie na 18 september
01 Vrachtwagen Duits
02 Vrachtwagen Duits
03 1 rekker + trailer Duits
04 Personenauto
05 1 weezitter Cabriolet Duits
06 Dodge BEEP SS-Pz.AA.10
07 Vrachtwagen Opel Blitz SS-Pz.AA.10
08 Vrachtwagen Citroen V2 unit
09 Vuilniswagen Burger
10 Sd.Kfz.250 alt SS-Pz.AA.9
11 Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
12 Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
13 Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
14 Sd.Kfz.250 alt SS-Pz.AA.9
15 Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
16 Sd.Kfz.250 alt SS-Pz.AA.9
17 Sd.Kfz.10 SS-Pz.AA.9
18 Sd.Kfz.250 alt SS-Pz.AA.9
19 Vrachtwagen SS-Pz.AA.9
20 Vrachtwagen Renault AHN SS-Pz.AA.9
21 Vrachtwagen Ford V3000 SS-Pz.AA.9
22 Vrachtwagen Ford V3000 SS-Pz.AA.9
23 Vrachtwagen SS-Pz.AA.9
24 Vrachtwagen SS-Pz.AA.9
25 Vrachtwagen SS-Pz.AA.9
26 Vrachtwagen SS-Pz.AA.9
27 Vrachtwagen SS-Pz.AA.9
28 Vrachtwagen met huif Duits
29 Onbekend
30 Onbekend

De onduidelijkheden
Het einde van Grabner is nog gehuld in een waas van onduidelijkheden. Zo schrijft SS-Unterscharführer Mauga dat de commandant reed in een buitgemaakte Engelse pantserwagen.
Nu hadden de Britten de beschikking over meerdere types pantserwagen, maar het eerder genoemde boek van Dugdale meldt dat het een Humber Mk.1V moet zijn geweest. Deze was in de voorafgaande maanden buitgemaakt op de Britten, die de vierwielige pantser-wagen gebruikten voor verkenningsdoeleinden. Het sterkterapport van 3 september 1944 laat dat voertuig inderdaad zien.
Dat deze Humber met zijn karakteristieke vormgeving, hoog maar vrij smal, en met een betrekkelijke grote geschutskoepel, in de voorste gelederen meereed, kan ook reden zijn geweest voor de verwarring aan Britse zijde. Er werd vanuit het zuiden een geallieerde eenheid verwacht, en geen Duitse, en door het zien van de Humber zou deze opschudding erg begrijpelijk zijn.
Mauga schrijft dat ze na de slag Grabners voertuig vonden, maar zijn commandant zelf was nergens te bekennen. Als dit verhaal juist is, dan zou de Humber tussen de wrakken op de foto’s moeten staan. Dit lijkt echter niet het geval te zijn.
Het meest waarschijnlijke is dat Grabner zich in zijn voertuig bij de eerste vijf pantserwagens bevond, die zoals gememoreerd doorreden naar het centrum van de stad. Tijdens de rit over de brug had hij vermoedelijk met zijn lichaam uit het luik van de geschutskoepel gestaan om een beter overzicht te houden.
Dit was niet verstandig maar wel gebruikelijk bij com-mandanten van pantservoertuigen. Zelfs anno nu is het bij tankcommandanten nog zeer ongebruikelijk om van binnen uit hun voertuig te leiden. Ze verkiezen het risico om geraakt te worden boven het slechte zicht wat ze hebben als ze onder pantser blijven zitten.
Een Duits soort overlijdensakte (‘Totenschein’) meldt dat Grabner stierf door een borstschot. Dit lijkt het verhaal te bevestigen. Dat (het lijk van) de comman-dant na de aanval verdwenen is, blijft een vreemde zaak. Het is mogelijk dat hij na dodelijk getroffen te zijn, uit zijn voertuig is gevallen met alle gevolgen van dien.
Ook wordt aan Engelse zijde niets geschreven over het uitschakelen van deze pantserwagen op wielen. Met alle uitgebreide getuigenverklaringen die er zijn, zou dit zeker moeten hebben opvallen. De Humber week duidelijk af van de Duitse SPWs, dus het incident zou dan zeker zijn vermeld.
Er bestaat maar één locatie van een mogelijk Humber- wrak op de oprit. Op een luchtfoto die op 18 september werd gemaakt uit het oosten is te zien dat halverwege de noordelijke oprit ook twee wrakken staan aan de westzijde. Het kan zijn dat de voorste (nummer 29) van deze twee de bewuste pantserwagen is.
Verhalen over voertuigen die van de brug afvielen, kunnen niet juist zijn. Deze worden verward met de halfrups (nummer 17) die door een dodelijk gewonde chauffeur rechts de afrit afreed. Hierdoor leek het vanaf de westzijde dat deze aan de oostzijde van de oprit viel.

Situatie na 20 september
1 Vrachtauto Duits
11 Personenauto op houtgas Duits
III Vrachtwagen Citroën V2 unit
IV Sd.Kfz.250 alt SS-Pz.AA.9
V Sd.Kfz.10 SS-Pz.AA.9
VI Vrachtauto Duits
VII Vrachtauto Duits
VIII Vrachtwagen Renault AHN Duits
IX Vrachtwagen Ford V3000 Duits
X Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
XI Sd.Kfz.250 alt SS-Pz.AA.9
XII Personenauto
XIII Aanhanger
XIV Vrachtwagen
XV Vrachtwagen
XVI Vrachtwagen
XVII Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
XVIII Vrachtwagen Ford V3000 Duits
XIX Vrachtwagen Renault AHN Duits
XX Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
XXI Dodge BEEP SS-Pz.AA.10
XXII Bus Burger

De situatie na de Duitse herovering van de brug.
Na de mislukte aanval van Grabners eenheid bleven de meeste wrakken achter op de noordelijke oprit. Elk voertuig waarvan de Duitse hersteleenheden het nut nog inzagen, werd na het beëindigen van de gevechts-handelingen bij de brug (donderdag 21 september) verwijderd. Dat dit zeer snel gedaan werd, lonen de foto’s die werden gemaakt na de strijd. Zo zijn op situ-aties die binnen een paar dagen na de 21c op de gevoe-lige plaat werden vastgelegd, méér (restanten van) voertuigen te zien dan op foto’s uit oktober 1944. Om enig inzicht te geven in wat uiteindelijk na de Duitse herovering van de brug is achtergebleven: zie de lijst op blz. 11.

Woord van dank
Verhalen als dit komen nooit uit het niets. Het moet dan ook vermeld worden dat zonder de hulp van anderen dit nimmer tot stand zou zijn gekomen. De personen die hebben meegeholpen zijn:
Mirko Bayerl
Kees Blijleven
Martin Block
David van Buggenum
Bob Gerritsen
Nico Los
Geert Maassen (als redacteur)
Karel Margry
Philip Reinders
Joost Rethmeier
Berry de Reus
Hans Timmerman
Robert Voskuil
Peter Vrolijk
Eugène Wijnhoud
en Hans Weber.

Bronnen
Boeken
– Airborne Battle Study Group; Just ordinary men; Styletype Printing Ltd, 1990
– Berends, P.; Een andere kijk op de slag om Arnhem. De snelle Duitse reactie; Uitgeverij Aspekt, 2002
– Dugdale en M. Wood, J.; Waffen SS Panzer units in Normandy 1944; Books International, 2000
– Dugdale, J.: Panzer Divisions, Panzergrenadier Divisions, Panzer Brigades of the Army and the Waffen SS in the West. Autumn 1944 – February 1945. Ardennes and Nordwind. Their Detailed and Precise Strengths and Organisations. Volume 1 [Part 1] September 1944, Refitting and Re-equipment, Military Press 2000
– Fürbringer, H.; 9.SS-Panzer-Division Hohenstaufen 1944: Normandie – Tarnopol – Arnhem; Editions Heimdal, 1984
– Grood, M. de; Oud Arnhem vanuit de lucht; Slingenberg b.v., 1997
– Harmel, H.; Die Frundsberg in Nimwegen; Der Freiwillige, 1956
– Huurman, ing. C.; Het spoorwegbedrijf in oorlogtijd, 1939-’45; Uquilair, 2001
– Kershaw, R.J.; It Never Snows in September; Crowood Press, 1990
– Mackay, Majoor E.; Whoa Mohamet, De strijd om de Rijnbrug; De Graafschap, 1947
– Middlebrook, M., Arnhem, ooggetuigenverslagen van de Slag om Arnhem; Bosch & Keuning, 1994
– Pronk, P.; Airborne Engineers, The Shiny 9lh – An Illustrated History of the 9*1’ (Airborne) Field Company Royal Engineers 1939-1945; R.N. Sigmond Publishing, 2001
– Schaap en A.S. Stempher, K.; Arnhems oude stads hart; Gemeentearchief Arnhem, 1973
– Sims, J.; Arnhem Spearhead; Cooper & Imperial War Museum, 1978
– Stainforth, P.; Wings of the Wind. Active Service with the 1S1 Parachute Brigade; Grafton Books, 1988
– Veldheer, P.A.; Tussen “Truppenplatz” en “Fliegerhorst” 1940-1945: de veelbewogen geschiedenis van het dorp Hoenderloo op de Veluwe tijdens de Tweede Wereldoorlog; Protestantse Stichting Lectuurvoorlichting, 1983
– Tieke, W.; lm Feuersturm letzter Kriegsjahre, II. SS-Panzerkorps mit 9. und 10.SS Division – Hohenstaufen und Frundsberg; Munin Verlag GMBH, 1975
– Whiting, Ch.; A Bridge at Arnhem; Futura Publications Limited, 1974
– Wilkinson MC, P.; The Gunners at Arnhem; Spurwing Publishing, 1999 Rapporten (uit hel Btindes- und Militiirarchiv te Freiburg)
– P-155, Das ll.SS-Pz.A.K. vom September bis November 1944, Wilhelm Bittrich, juli 1954
– P-162, Die SS-Panzerdivision „Hohenstaufen” im wes ten (Juni bis November 1944), Walter Harzer, 1954
– P-163, Die SS-Panzerdivision „Frundsberg” im Einsatz vom Juni bis November 1944, Heinz Harmel, juli 1954
Personen
= Niall Cherry: in een van de korte lezingen die hij op 8 september 2002 gaf in restaurant Schoonoord te Oosterbeek over ‘De verdediging van de Van Limburg Stirumschool aan de oostzijde van de Rijnbrug in Arnhem’. Daarin waren gegevens verwerkt van/over majoor R.P.C. Lewis van C Company, 3rd Battalion.
= Sergeant Eric Victor Simpson, C Troop, lst Airlanding Anti Tank Battery (website http://www.extraplan.demon.co.uk).

Download ministory

MINISTORY
door Arie-Jan van Hees

Bijlage bij Nieuwsbrief No. 88, oktober 2002
Tijdens het schrijven van ‘Tugs and Gliders to Arnhem’ ben ik gestuit op diverse bijzondere aspec¬ten die, helaas, niet altijd in het boek konden worden opgetekend. Zelfs nadat het definitieve manuscript aan de drukker was aangeboden, bleven dergelijke ‘onthullingen’ binnenstromen.
Door middel van deze ministory wil ik een breder publiek kennis laten maken met enkele interessante aspecten waarmee een amateur-historicus te maken krijgt tijdens en na het schrijven van een boek.

De foto blijkt genomen te zijn aan de vooravond van D-Day, in de namiddag van 5 juni 1944, op RAF Station Harwell. We zien van rechts naar links:
– Flight Sergeant A. Dixon (RAF navigator 295 Squadron) en Pilot Officer Ralph Proctor (het donkere uniform is dat van de Royal Australian Air Force), piloot 295 Squadron. Deze beide bemanningsleden loerden onlangs geïdentificeerd door Mr. Denis Peel, ex Pilot Officer van 295 Squadron.
– Sergeant ‘Jock’ Ferguson en Staff Sergeant ‘Eddie’ Edwards, beiden A-Squadron, Glider Pilot Regiment. Ondanks dat de twee zweefvliegtuigpiloten en de twee RAF-bemanningsleden op één foto staan, vlogen zij in verschillende sleeptoestel-zweefvliegtuigcombinaties.
(Foto: courlesy Imperial War Museum, Londen)
Op pagina 27 van mijn boek is een foto afgedrukt met als onderschrift: ‘Glider Pilots and RAF crew attend a briefing session’. Omdat ik niet zeker was van het feit dat deze foto vlak voor ‘Market’ was genomen, heb ik dit uiteraard niet vermeld.
Kort na de herdenkingsplechtigheden twee jaar geleden ontving ik een brief van mevrouw Gilian Edwards-Dear uit Huntingdon in Cambridgeshire,
Engeland. Zij had een exemplaar van het boek gekocht voor haar vader, ex-glider pilot bij A-Squadron. Bij thuiskomst herkende ze meteen de genoemde foto; een uitvergroting hangt reeds jaren bij haar in huis!
Wat blijkt nu? De betreffende foto is genomen op de vooravond van D-Day, in de namiddag van 5 juni 1944, op RAF Station Harwell. Het betreft een briefingsessie van Royal Air Force en Glider Pilot bemanningen die zouden deelnemen aan de zweef- vliegtuiglandingen in Normandië. De man met het horloge is Staff Sergeant ‘Eddie’ Edwards, en naast hem zit zijn tweede piloot Sergeant ‘Jock’ Ferguson. Tijdens ‘Market’ vlogen Edwards en Ferguson een Horsa glider met apparatuur voor de RAF Light Warning Units (zie de pagina’s 145-149).
Helaas heeft Sergeant Ferguson de oorlog niet over-leefd; ten gevolge van ondervoeding en uitputting is hij tijdens de beruchte ‘death march’ in maart 1945 in Duitsland in krijgsgevangenschap overleden. Tijdens deze ‘dodenmars’ trachtten de Duitsers, met mede-neming van hun geallieerde gevangenen, te ontko¬men aan de uit het oosten oprukkende Russische troe¬pen. Onder mensonterende omstandigheden werden de gevangenen gedwongen vele honderden kilome¬ters door Duitsland te lopen. Ondervoed en vaak nog niet hersteld van eerder opgelopen verwondingen bezweken onderweg vele gevangenen.
Helaas is Eddie Edwards in januari van dit jaar overleden.
In ‘Tugs and Gliders to Arnhem’ wordt de nodige aandacht gegeven aan de omstandigheden waaron¬der de diverse voortijdige landingen (in totaal maar liefst 75 stuks) plaatsvonden.
Natuurlijk blijven bij een dergelijk onderzoek vragen open die niet altijd beantwoord kunnen worden. Via de heer Ken Hoyle (ex-Private van No. 7 Platoon, B-Company, 7th Battalion the King’s Own Scottish Borderers) ontving ik het volgende verhaal over de voortijdige landing van zijn Horsa, die voorzien was van Chalk Number 222.
“Het klopt dat we genoodzaakt waren een noodlan¬ding uit te voeren nabij Abingdon, ten noorden van Didcot. Ik heb de volgende herinneringen aan deze gebeurtenis.
Op de ochtend van 17 september 1944 stegen wij op van het vliegveld Down Ampney. Op deze ochtend werden ook de verduisteringsbeperkingen van motorvoertuigen opgeheven. (Tot op dat moment mochten koplampen slechts een beperkte hoeveelheid licht afgeven – AJvH). Het weer was goed, echter de ochtendkou hing nog in de lucht; toen we ons van ons
Vereniging Vrienden van het Airborne Museum kampement verplaatsten naar het vliegveld waren de velden nog bedekt met een laag herfstmist.
Recentelijk hadden wij het ‘Land Army’ (boeren en landarbeiders) geholpen van deze velden de oogst binnen te halen. Gezien het feit dat eerdere operaties werden afgelast, waren we er niet zeker van dat we deze keer zouden vertrekken. We stegen deze keer echter wel op. Ik zat aan de linkerkant van het zweefvliegtuig vlakbij de stuurcabine, en Luitenant Doig zat tegenover mij. Kort na het opstijgen bemerkte ik dat we in laaghangende bewolking of mist vlogen. Iedereen scheen goed gemutst en was opgewonden, eindelijk waren we op weg. Plotseling begon het zweefvliegtuig beangstigend heen en weer te slingeren. Luitenant Doig ging naar de zweefvliegtuigpiloten en vroeg hen wat er aan de hand was. Kort hierna werd de sleepkabel tussen ons toestel en het sleeptoestel losgekoppeld.
Ik herinner me dat ik een weg zag, dwars op onze vliegrichting, en een rij telefoonpalen aan een kant van deze weg. Ik dacht dat we de telefoondraden zouden raken maar de piloot slaagde erin het toestel juist genoeg omhoog te brengen zodat we er net veilig overheen vlogen. Het terrein voor ons was een grasveld dat enigszins omhoog liep, en het zweefvliegtuig landde hierop nogal hard. Zo hard zelfs dat onze handkar van zijn plek losschoot en bovenop de voet van Private Gibson terechtkwam en hem verwondde. Nadat we waren uitgestapt bemerkte ik dat we op nauwelijks 20 meter van een aantal huizen gestopt waren; gelukkig kwam ons zweefvliegtuig tijdig tot stilstand. Binnen de kortste keren had zich een menigte rondom het toestel verzameld, en tot onze schaamte wezen ze elkaar op de nogal schunnige opmerkingen die wij met kalk op de romp van ons toestel geschreven hadden. De meeste opmerkingen hadden betrekking op de wettigheid van Hitlers geboorte, en onze gevoelens ten opzichte van het Duitse Rijk en haar leger
Op Private Gibson na was iedereen in orde en op zijn gemak. Later op de middag kregen we de taak een ander zweefvliegtuig, dat ook een voortijdige landing had moeten maken, uit te laden. Zoals je weet vertrokken wij de volgende morgen met de tweede luchtbrug, en slaagden wij erin kort na de landing contact te maken met de rest van onze compagnie”. John Henretty, wonend op het eiland Wight, was als Signalman, met vier andere soldaten van het Royal Corps of Signals, als Brigade Signaller toegevoegd aan het 7e Bataljon van The King’s Own Scottish Borderers. Het was de taak van deze vijf mannen om een radioverbinding te onderhouden tussen het 7e Bn KOSB en het hoofdkwartier van de verbindingtroepen dat aan het hoofdkwartier van divisiecommandant Urquhart was toegevoegd. Zijn Horsa glider was de eerste uit een ‘glider serial’ van 49 zweefvliegtuigen die op zondagmorgen 17 september 1944 vanaf RAF Station Down Ampney zou opstijgen, getrokken door een Dakota van 271 Squadron.
Zoals zo vaak het geval was bij andere ‘first take offs’ was deze combinatie in zeker opzicht interessant:
– De RAF piloot van Dakota KG545 was de Squadron Commandant van 271 Squadron: Wing Commander M. Booth.
– De eerste piloot van de Horsa glider, met Chalk Number 219, was Major Peter Jackson, de commande-rend officier (CO) van E-Squadron van het Glider Pilot Regiment.
– De passagier met de hoogste rang was Major John Coke, opvolgend commandant (2 i/c) van het 7L batal-jon van The King’s Own Scottish Borderers (hij zou sneuvelen tijdens operatie Pegasus II).
John schreef mij: “Je boek wordt zeer verwelkomd door de veteranen die met een zweefvliegtuig naar het strijdtoneel vlogen. Wij (..de mannen van de Airlanding Battalions en de Divisional Troops..) heb¬ben alle respect voor de para’s, maar soms schijnt het dat alleen zij in de belangstelling staan in de vele boe¬ken die over ‘Arnhem’ zijn verschenen. Over het alge¬meen is het bij het publiek niet bekend hoe hoog het percentage troepen is, dat met zweefvliegtuigen werd aangevoerd”. (41 procent, bijna 4500 man, werd in gliders aangevoerd, dus iets minder dan de helft van alle troepen – AJvH).
Op pagina 38 van mijn boek heb ik een Squadron Crest (squadron-embleem) opgenomen van het 190e Squadron. Het laat een donkere jas zien (refererend aan de geheime ‘Cloak and Dagger’ missies) waar overheen een dubbelkoppige adelaar is gepositioneerd.
Via bovengenoemde George Chesterton ontving ik een bijzonder verhaal omtrent de keuze van de ‘Arnhem Eagle’ in dit embleem.
17 september 1944. Wing Commander (Luitenant- Kolonel) Harrison, 29 jaar oud, is piloot van het Stirling sleepvliegtuig met de rompcode EF260. De Horsa met Chalk Number 431 is aangekoppeld als sleep. De glider-piloten van deze Horsa zijn Lieutenant-Colonel Murray en Lieutenant Brian Bottomley, de inlichtingenofficier (Intelligence Officer) van No.1 Wing.
Het zweefvliegtuig vervoert een bijzondere passagier: Major-General Robert E. ‘Roy” Urquhart, comman¬dant van de British Ist Airborne Division. De lading bestaat verder uit de adjudant van de generaal, Captain Graham Roberts, zijn chauffeur / oppasser Private Frank Hancock, Padre (aalmoezenier) Captain / Reverend (dominee) George Pare, een verbindings- soldaat (Corporal Waford), en de Corporals Jack Mole en Tom Breen van de militaire politie (MP) met hun motorfietsen. Aan boord zijn tevens de Nederlandse commando Sergeant Willem de Waard, en de jeep met aanhanger van de generaal.
De Stirling / Horsa combinatie stijgt om 10.25 uur op. De glider komt veilig aan de grond op landingszone ‘Z’ rond 13.45 uur (Engelse tijd; in Nederland is het dan een uur later), en Wing Commander Harrison keert om 15.25 uur terug op zijn basis Fairford.
Twee dagen later voert Harrison zijn tweede ‘Market sortie’ uit. In Stirling LJ934 vliegt hij met zijn beman¬ning een re-supply sortie (bevoorradingsvlucht) naai¬de omgeving Arnhem / Oosterbeek.
De Duitse tegenstand is deze dag reeds duidelijk aanwezig: van de 17 vertrokken vliegtuigen van het squadron keren drie toestellen niet op hun basis terug.

Alhoewel Harrison ten tijde van Operatie ‘Market Garden’ zijn promotie tot Group Captain (Kolonel) ontvangt, en verwacht wordt bij zijn volgende plaat¬sing (als commandant van een vliegbasis), besluit hij nog één maal met zijn 190 Squadron een bevoorradingsvlucht naar de regio Arnhem uit te voeren. Op 21 september 1944 stijgt hij met zijn bemanning op in de LJ982. Van de in totaal 10 Stirlings van het squadron zullen er zeven niet terugkeren op de vlieg¬basis Fairford.
Tijdens het invliegen naar de dropzone worden de toestellen flink beschoten door de Duitse luchtafweer, en kort daarna aangevallen door Focke-Wulf FW190 jachtvliegtuigen. Wing Commander Harrisons Stirling wordt neergeschoten nabij Zetten. 15.45 Uur (Nederlandse tijd): de LJ982 stort neer op 500 meter ten noorden van de boerderij ‘De Slop’ van de heer De Hartog. De gehele RAF-bemanning van zeven perso¬nen plus twee Air Despatchers komen om het leven. Zij waren:
Harrison, Graeme E.; Wing Commander, piloot, 29 jaar; Brierley, Thomas B.; Warrant Officer, co-piloot, 21 jaar; Mackay, Neil; Flying Officer, bommenrichter, 35 jaar; Skinner, Norman E.; Flight Lieutenant, radio-telegra- fist, 32 jaar;
De Cordue, Jacques F.G.; Pilot Officer, boordschutter, 29 jaar;
Mathewson, Donald M.; Warrant Officer, navigator, 36 jaar;
Percy, Robert; Flight Sergeant, boordwerktuigkundi¬ge, 25 jaar.
De Air Despatchers van de 253 (Airborne) Composite Company van het Royal Army Service Corps waren: Caldecott, Leslie H. ; Lance Corporal, 22 jaar, en Gregory, Harold; Driver, 28 jaar.
Volgens George Chesterton is het squadron-embleem zoals dat in mijn boek is getoond, pas na operatie Market Garden toegekend. Om de herinnering aan deze operatie en de dramatische verliezen van het squadron te laten voortleven, heeft Harrisons wedu¬we er persoonlijk voor gezorgd dat de dubbelhoofdi- ge adelaar die voorkomt in het gemeentewapen van Arnhem, voor altijd verbonden blijft aan dit embleem van Royal Air Force 190 Squadron.
Een voorbeeld van een andere ‘interessante combinatie’ is de volgende. Op pagina 59 van ‘Tugs and Gliders to Arnhem’ is een foto afgedrukt waarop onder andere te zien zijn Wing Commander Graeme E. Harrison (Officer Commanding 190 Squadron RAF Station Fairford) en Major-General ‘Roy’ Urquhart (General Officer Commanding Ist Airborne Division). George Chesterton, in september 1944 Flying Officer (rang) en Flight Commander (functie) van A-Flight 190 Squadron, bevestigde mijn vermoeden dat de Horsa met Chalk Number 431 Urquhart en zijn gezelschap vervoerde. De Stirling / Horsa / lading combi¬natie zag er dus als volgt uit:
– Piloot van Stirling EF260: Wing Commander Harrison.
– Eerste piloot van de Horsa c/n 431: Lieutenant- Colonel lain Murray, commanderend officier van No. 1 Wing van het Glider Pilot Regiment.
– Passagier met de hoogst rang: Major-General Urquhart.

Op pagina 158 van “T&G” staat het volgende verhaal: “Op deze tweede dag van Operatie MARKET stonden Flight Lieutenant Derek Boyer en zijn bemanning paraat als reservetoestel. Toen de Albemarle van Flight Lieutenant Lee door technische problemen op het laatste moment niet kon opstijgen, werd het te trekken Horsa zweefvliegtuig naar het einde van de wachtende rij vliegtuigen gesleept, en gekoppeld aan het toestel van Flight Lieutenant Boyer: de Albemarle met het serienummer V.1616, ‘G for George’.
Tijdens het passeren van de Nederlandse kust werd het trekvliegtuig door licht luchtafweergeschut getroffen. Er ontstond schade aan het stuurboord-rol- roer, en ook de stuurboord-‘trim’ was geraakt waar¬door het toestel moeilijk onder controle te houden was.
Flight Lieutenant Boyer zei tegen zijn zweefvliegtuig- piloot dat hij vol moest houden, en hij slaagde erin het trektoestel recht te houden. Intussen had de naviga¬tor, Flight Lieutenant Frank Croker, zich uit zijn waar- nemerspositie in de neus begeven naar de bestuur- derscabine, waar deze plaatsnam op de nood(opklap)stoel die zich rechts van de piloot bevond. Links naar het stuurwiel leunend kon Croker het stuurwiel overnemen, terwijl zijn piloot Boyer de voetensteunen en de ‘trim control’ bediende. Op deze manier slaagde men er in de koers te behouden, en landingszone ‘X’ te bereiken alwaar de Horsa glider om 14.44 uur (Engelse tijd) kon afkoppelen.
Het zweefvliegtuig, hoogstwaarschijnlijk Chalk Number 876, werd bestuurd door Staff Sergeant J. Annand and Sergeant Trevor Davey, beiden van B- Squadron van het Glider Pilot Regiment. De lading bestond uit een jeep met aanhangwagen, een 75mm houwitser en vier soldaten van het Ist Airlanding Light Regiment, Royal Artillery.
In de omgeving van de droppings- en landingszones probeerden de Flight Lieutenants Boyer en Croker zo goed en zo kwaad mogelijk de luchtafweergranaten te ontwijken. ‘G for George’ bereikte uiteindelijk zonder verdere problemen haar thuisbasis, en maakte een goede noodlanding op de daarvoor bestemde lan-dingsbaan. Niemand raakte gewond, en het werd algemeen aangenomen dat Flight Lieutenant Boyer een eerste-klas-prestatie had verricht door zijn zweef-vliegtuig naar de landingszone te loodsen, en vervol¬gens zijn eigen trekvliegtuig veilig naar de thuisbasis te vliegen.
Volgens het operationele logboek van het vliegveld “was het toestel op de dag ervoor licht beschadigd door luchtafweergeschut en kon Flight Lieutenant Boyer een bijzonder record handhaven. Sinds de inva¬sie van Europa was hij bij elke zweefvliegtuigmissie geraakt (Sicilië, Normandië, en nu Arnhem, AJvH) en elke keer had hij zijn vlucht succesvol volbracht”. Derek Boyer werd voor deze vasthoudendheid en dit moedige gedrag gedecoreerd met het Distinguished Flying Cross (DFC).
Via het luchtvaartblad ‘FlyPast’ bereikte mij het sum-miere bericht dat de heer Boyer op 7 januari 2001 door een tragisch ongeluk om het leven was gekomen bij het eiland Guernsey waar hij woonde. Navraag bij de lokale krant, de Guernsey Post, bracht de volgende trieste details naar boven.
Met zijn 79 jaar was Derek John Boyer nog steeds zeer actief als zeezeiler; hij was winnaar van de Fastnet Race, en trotse eigenaar van de Admiral’s Cup. Ook was hij nog immer in het bezit van zijn vlieglicentie, en vloog hij zijn eigen Beech B58 Baron.
Volgens de op het lichaam van de overledene verrich¬te sectie is hij op de desbetreffende ochtend hoogst-waarschijnlijk uitgegleden op een glad plankier, bewusteloos in het water gevallen, en vervolgens ver-dronken. Zoals de Guernsey Post treffend verwoord¬de.’ “En zo kwam Dereks veelbewogen en veelbeteke¬nende leven tot een plotseling einde. Eerst leverde hij slag met de vijand van zijn land, en vervolgens ging hij de strijd aan met de zee. Hij vond zijn trieste einde in de winterse omstandigheden van de jachthaven van St. Peter Port Marina, maar zijn familie troost zich met de gedachte dat hij bezig was met zijn grootste hobby, het onderhouden van zijn boot.”
De hierbovengenoemde informatie over het overlij¬den van Derek Boyer heb ik samen met het geciteerde verhaal uit mijn boek naar de redactie van ‘FlyPast’ gestuurd, en dat relaas is geplaatst in de juni-2001-uit- gave van het tijdschrift.
Als reactie hierop heb ik diverse brieven ontvangen, waaronder van Boyers navigator Frank Croker en van de heer Bill Hands, voormalig zweefvliegtuigpiloot van B-Squadron (RAF Manston).
Bill stuurde mij de volgende informatie.
“Ik heb je artikel in de juni 2001 uitgave van ‘FlyPast’ gelezen waarin je het vliegveld Manston en B-Squadron noemt, en meer specifiek Staff Sergeant Annand and Sergeant Trevor Davey.
Trevor en ik raakten bevriend tijdens onze opleiding aan de Glider School (HGCU, Heavy Glider Conversion Unit) gesitueerd in North Luffenham,
waar wij beiden slaagden voor onze zweefvliegtuig- pilootopleiding. Beiden werden we overgeplaatst naar B-Squadron; ik ging naar No. 3 Flight en Trevor naar No. 19 Flight. De laatste keer dat ik hem sprak, was op maandag 18 september op het vliegveld Manston, voordat we naar Nederland zouden vlie¬gen. Ik heb nooit meer wat van hem vernomen totdat ik in 1988 een exemplaar van de Roll of Honour bemachtigde waarin vermeld stond dat hij behoorde tot de gesneuvelden.
Ik heb het mij tot taak gesteld zijn graf elk jaar te bezoeken, en ik hoop dat dit jaar weer te kunnen doen.”
Door omstandigheden is de Index van “Tugs and Gliders to Arnhem” niet tegelijk met het boek ver¬schenen. Flet is daarom dat ik pas na het verschijnen van het boek geconfronteerd werd met een enigszins bijzondere ontdekking. Flight Sergeant Charles R. Green, Stirling-piloot bij 196 Squadron, RAF Station Keevil, was het ‘slachtoffer’ van drie ‘Abortive Sorties’ (voortijdige landingen).
– Op de eerste dag van operatie Market verloor hij door een kabelbreuk een Horsa zweefvliegtuig met Chalk Number 478 nabij Biezenmortel in Noord- Brabant (pagina 79).
– Maandag 18 september was de eerste piloot van Horsa ‘1026’ kort na het opstijgen genoodzaakt de kop-peling met Greens trekvliegtuig te verbreken vanwege instabiliteit van de lading in de glider (bladzijde 154).
– De dag daarna trok de Stirling een Horsa met Chalk Number 152 (zie pagina 192). Het sleeptoestel kreeg kort na het opstijgen problemen met de motoren, en de zweefvliegtuigpiloten werd opgedragen om zo snel mogelijk de verbinding met het sleeptoestel te verbreken.
Zoals de Engelsen zeggen: “Bad luck comes in threes” of zoals de Nederlanders zeggen: Flight Sergeant Green “moet zich groen en geel geërgerd hebben”. Maar helaas bleef het daar niet bij. Het kon nog erger…
– Op 20 september hadden Green en zijn crew een rustdag.
– De dag daarna voerde de Flight Sergeant met zijn bemanning een bevoorradingsvlucht uit naar Oosterbeek, waarbij men voorraden moest droppen nabij Hartenstein. Helaas werd de Stirling LJ843 getroffen door Duits luchtafweervuur. De zes beman-ningsleden en twee Air Despatchers kwamen om het leven toen het toestel 300 meter ten noordoosten van het hoofdgebouw van het sanatorium Oranje Nassau’s Oord te Renkum neerstortte.
De resterende voorraad boeken van ‘Tugs and Gliders to Arnhem’ is op dit moment beperkt. Daarom wordt Vrienden die alsnog belangstelling hebben, geadvi¬seerd om niet te lang te wachten met een eventuele bestelling. Er zal géén herdruk volgen. Details met betrekking tot het bestellen en betalen kan men ver¬krijgen via het adres en de e-mail van de auteur: A.J. van Hees, Courtpendu 7, 6245 PE Eijsden (ajvhees@worldonline.nl). Ter info: het boek kost voor verzending in Nederland € 39,00 en voor het Verenigd Koninkrijk € 45,00 (beide inclusief porto en verpakking).

Download ministory