Archief voor categorie: Ministories

MINISTORY
door Marcel Zwarts
Bijlage bij Nieuwsbrief No. 90, juni 2003

Inleiding
Toen de geallieerde operatie Market Garden begon (17 september 1944), bevonden zich ten noorden en noordoosten van Arnhem Duitse militaire eenheden van het 2.SS-Panzer-Korps (II.SS-Pz.A.K.) van SS-Obergruppenführer (generaal) Wilhelm Bittrich. Zijn korps had zware verliezen geleden in Normandië, en was uit de strijd gehaald om zich terug te trekken richting Nederland. Hier moest het in vol tempo weer op krachten zien te komen om zo actief te kunnen opgaan in een nieuwe verdedigingslinie, waarvan nog niet bekend was waar deze zou worden geplaatst. Het bestond uit twee tankdivisies, namelijk de 9.SS-Panzer-Division “Hohenstaufen” en de lO.SS-Panzer-Division “Frundsberg”.
De aanval op de Arnhemse verkeersbrug door Britse parachutisten was een onderdeel van Market Garden. Na de landing van de eerste troepen van Ist British Airborne Division bij Wölfheze, lukte het Lieutenant Colonel John Frost met onder meer grote delen van zijn 2nd Battalion, aan het begin van de avond de fel begeerde brug te bereiken. Wat hij niet wist was dat ongeveer een uur eerder een sterke Duitse eenheid over die rivierovergang in zuidelijke richting was gereden. SS-Hauptsturmführer (kapitein) Viktor- Eberhard Grabner had de leiding over die eenheid, de SS-Panzer-Aufklarungs-Abteilung 9 (SS-Pz.AA.9), de verkenningsafdeling van de 9e SS Pantserdivisie.
In de dagen vóór de strijd bij Arnhem was de eenheid gelegerd geweest op het Stichtingsterrein Eikenhof te Hoenderloo. In het boek ‘Tussen “Truppenplatz” en “Fliegerhorst” 1940-1945’ wordt hierover zeer gede-tailleerd geschreven. Zo staat daarin:
“Onder de bomen rond de “Eikenhof” kwam een aantal pantservoertuigen te staan, waarvan vele duidelijke sporen van slijtage en opgelopen gevechtsschade vertoonden. Vrijwel onmiddellijk begonnen monteurs met het verwisselen van rupskettingen en loopwielen.”
Op zondag aan het eind van de middag vertrokken de pantserwagens van Grabners verkenningsafdeling vanaf het stichtingsterrein, en reden via de Apeldoornseweg langs Pension “Eikenoord”. Ze moeten over de Deelenseweg richting Schaarsbergen zijn gereden, om daarna de rit te vervolgen naar Kasteel Biljoen, dat in het oostelijke deel van Velp ligt. Daar werden de voertuigen geparkeerd onder de bomen op de oprijlaan. Men wachtte tot de opdracht kwam om op verkenning te gaan richting Nijmegen.
SS-Obersturmbannführer (luitenant-kolonel) Walter Harzer had het algehele commando over het nog in Arnhem aanwezige deel van de 9.SS-Pz.Div. ten tijde van de strijd aldaar. Dit deel werd ook wel ‘Kampfgruppe Hohenstaufen’ (gevechtsgroep) of kortweg ‘9.SS’ genoemd.
Harzer schreef in een naoorlogs rapport over het ver-trek van de SS-Pz.AA.9 uit Hoenderloo het volgende: “Die Alarmeinheiten meldeten innerhalb einer Stunde die Marschbereitschaft mit Ausnahme der SS-Pz. AA.9, welche auf die SPW die ketten auf legen und teilweise die Waffen einbauen muste. Innerhalb 2 stunden war auch von der Pz.AA. die Meldung ueber die Marschbereitschaft bei der Divisions Gruppe.”
(‘De alarmeringseenheden meldden binnen een uur dat ze marsvaardig waren, met uitzondering van de SS-Pz.AA.9 die op de SPWs (pantserwagens -MZ) de rupsbanden moest leggen en voor een deel de wapens moest inbouwen. Binnen twee uur was ook van de verkenningseenheid de melding over de marsvaar-digheid bij de divisiegroep binnen.’)
Volgens Harzer rijdt de eenheid van Grabner om 18.00 uur Duitse tijd over de Arnhemse verkeersbrug richting Betuwe.

De eenheid in detail
Tot nu toe werd bij de verkenningseenheid van de 9e SS altijd uitgegaan van rapporten die na de Tweede Wereldoorlog in opdracht van de Amerikanen waren geschreven door Bittrich, Harmel (de commandant van de Frundsberg) en Harzer. We komen er de laatste tijd echter steeds meer achter dat als naar aantallen en details gekeken wordt, er nogal wat mankeert aan deze rapporten. Drie jaar geleden verscheen een boek geschreven door Jeff Dugdale. Het was hem gelukt om erachter te komen hoe de Duitse eenheden die vochten aan het westelijke front er exact uitzagen. Zo staat in zijn boek een complete opsomming van SS- Pz.AA.9, gemaakt op 3 september 1944. Deze laat de gegevens zien in de schema’s op blz. 2.
De situatie
Zo rond zeven uur op zondagavond de 17e waren de (Britse) troepen van luitenant-kolonel John Frost bij de brug in Arnhem gearriveerd, en hadden posities ingenomen in huizen rondom de noordelijke oprit. Frost had de beschikking over een eenheid van lst Airlanding Anti Tank Battery. Het betrof B Troop, onder leiding van Majoor Bill Arnold. Diens batterij bestond uit vijf 6-ponder anti-tankkanonnen. Geschut A werd geleid door Ernie Shelwell, en B door Doig. W. Kill had het bevel over kanon C, en geschut D was van O’Neill. Als laatste werd E gecommandeerd door Cyril Robson; hij was als enige van C Troop. Al deze commandanten hadden de rang van sergeant.
Het tijdstip 19.00 uur is een gegeven waar je twee kan-ten mee op kunt. Er waren destijds namelijk een Britse tijd en een Duitse tijd. Hoe deze ten opzichte van elkaar lagen, is mij niet exact bekend, maar het lijkt erop dat de Duits/Nederlandse tijd een uur vóór liep.

 

In dit verhaal proberen we zoveel mogelijk de Engelse tijd aan te houden.
20.00 uur. De eerste Britse aanval op de brug, onder leiding van luitenant Jack Grayburn, No. 2 Peloton, A Compagnie van het 2e Bataljon. Door tegenvuur van mitrailleurs en een pantserwagen, bewapend met een 20mm snelvuurkanon, op de brug, mislukt de aanval.
Deze mitrailleurs en pantserwagen behoorden hoogstwaarschijnlijk tot de eenheid van Grabner. Andere Duitse onderdelen uitgerust met gepantserde voertuigen waren nog niet aanwezig aan de zuidzijde van de brug.
Ook stond aan de westzijde van de noordelijke oprit een toren met daar bovenop een 2cm Flak snelvuurkanon. Het is niet waarschijnlijk dat dit kanon effectief op de para’s heeft geschoten. De neerwaartse elevatie van dit geschut was niet laag genoeg. Het lijkt erop dat de bemanning van dit kanon tegenstand gaf met behulp van een mitrailleur.
Na het alarm naar aanleiding van de eerste parachuistenlandingen (13.40 uur Duitse tijd), was SS- Obersturmbannführer Otto Paetsch als plaatsvervangend commandant opgetreden van de 10.SS-Pz.Div., in verband met de tijdelijke afwezigheid van SS- Brigadeführer (generaal-majoor) Heinz Harmel de eigenlijke bevelhebber. Hij gaf SS-Sturmbannführer(majoor) Brinkmann de order om zijn eenheid op te delen. Diens verkenningseenheid, de SS-Panzer-Aufklarungs-Abteilung 10 (SS-Pz.AA.10), moest zorgdragen voor de dekking van het terrein ten oosten van de rivier de Rijn, èn verkenningen uitvoeren richting Emmerich, Nijmegen en Wesel. Er waren namelijk ook meldingen gekomen dat bij deze Duitse steden para’s waren geland. De le compagnie, gecommandeerd door SS-Obersturmführer (le luitenant) Karl Ziebrecht, kreeg opdracht om met zijn pantserwagens vanuit de omgeving Borculo – Eibergen richting Arnhem te rijden. Hij arriveerde tijdens het vallen van de avond (ongeveer 8 uur). Toen zijn pantserwagens de brug op wilden rijden, kwamen ze direct onder vuur te liggen. Ze beantwoordden dit, en trokken zich terug. De duisternis en de onduidelijke situatie gaven hen een reden om erg voorzichtig te zijn. Ze meldden per radio aan het hoofdkwartier van de divisie, dat vanuit Ruurlo verplaatst was naar Velp, dat de Duitse bewaking van de brug niet meer actief was, en dat de vijand al in een erg sterke positie zat en tegenstand bood. Later op de avond kwamen de resterende compagnieën van SS-Pz.AA.10 aan in Arnhem, nadat zij geen vijandelijke troepen hadden gevonden in Duitsland.

bouwmateriaal (waaronder zware houten bielzen), en onbekende explosieve materialen.
Kort na de tweede Britse aanval volgde een Duitse tegenstoot vanuit het zuiden. Na een zware beschieting met mortieren werd de aanval bijgelicht met lichtkogels in diverse kleuren. De grenadiers, vermoedelijk van de SS-Pz.AA.9, kregen dekkingsvuur van mitrailleurs en één of twee pantserwagens op de brug. De aanval mislukte door zwaar Brits tegenvuur.

Nacht/ochtend 17-18 september 1944
Weer iets later in de avond probeerde een klein konvooi Duitse vrachtwagens vanuit het zuiden richting Arnhem over de brug te rijden, maar Brits vuur verhinderde dat uiteindelijk. Eén, geladen met explosieve of brandbare goederen, explodeerde (nummer 1 op de kaartjes), en de andere (nummers 2 + 3 + 4) werden tot stoppen gedwongen, waarna de inzittenden gedood of gevangen genomen werden. Charles Whiting schrijft in zijn boek ‘A bridge at Arnhem’ hierover:
Om 22.00 uur voerden de parachutisten een tweede aanval uit op de brug. Het lukte hen met het 6-ponder antitankgeschut van sergeant Ernie Shelwell, dat tijdelijk werd opgesteld op de noordelijke oprit, een kleine bunker (de eerder genoemde Flaktoren) uit te schakelen. Deze werd ook beschoten met PIAT-grana- ten. De para’s die dit anti-tankwapen bedienden, had-den een gat gemaakt in de muur van een huis dat oostelijk ter hoogte van de toren stond.
Wie van de twee nu uiteindelijk verantwoordelijk was voor het tot zwijgen brengen van de Flak is niet duidelijk.
Waarschijnlijk was de Duitse bemanning toch al niet meer zo gemotiveerd. Deze bestond uit oudere soldaten van de Reichsarbeitsdienst (RAD). Zij hadden ondertussen wel in de gaten dat van het grote Duitse rijk niks meer terechtkwam, en dat hel een kwestie van tijd was voordat de oorlog voor hen verloren zou zijn.
Een houten hok gevuld met een explosieve lading vloog de lucht in na beschoten te zijn met een Britse vlammenwerper. De explosie zette de brug tijdelijk in brand, maar deze doofde na een korte tijd uit zichzelf. Er stonden meerdere houten opslag-/wachtlokalen naast de bunker. Deze waren ongeveer zes meter lang. De houten keten waren gevuld met fietsen, “Now the Germans went over to the attack. Three heavy enemy trucks, filled with men, started to rumble ponderously over the great span of the Bridge. Urgently Frost told his men to hold their fire. Tensely the machine gunners followed their progress through their sights, as they got closer, while the bombers held their Gammon antitank grenades in sweat-sticky hands. Closer and closer.
‘Bloody hell,’ someone breathed in awe, ’they’ve even brought the shit-hawks with ‘m!’ Indeed they had, for the centre truck was obviously what those who survived and were taken prisoner to Germany were going to learn to call ’the honey-dew cart’: the big container on its back was used to pump out military ’thunder boxes’. The remark broke the tension, but it also see- med to serve as signa 1 for the Germans to stop.
Perhaps Frost thought, ’they had seen our ugly eyes looking at them from the Windows’. If they had, it was too late now. ‘Fire!’ the command was rapped out on all sides. Bullets whizzed through the air. The Gammon grenades followed, lobbed hurriedly at the confused Germans.
Within a matter of minutes it was all over. The wrec- ked trucks lay sprawled at crazy angles across the width of the bridge, the dead and dying soldiers all around them. Only two men survived to be captured, both badly wounded.”

 

(‘Nu gingen de Duitsers over tot de aanval. Drie vijandelijke, zware vrachtwagens, volgeladen met manschappen, begonnen log over de rivieroverspan- ning te denderen. Frost vroeg zijn mannen dringend het vuur nog niet te openen. Gespannen volgden de mitrailleurschutters de opmars door hun vizieren, terwijl ze steeds dichterbij kwamen, en de bommen- gooiers hun Gammon anti-tankgranaten in zweet-kle- verige handen hielden. Dichter- en dichterbij.
‘Grote genade’, verzuchtte iemand, ‘ze hebben zelfs de “shit-hawks” meegebracht!’ En dat hadden ze, want de middelste vrachtwagen was heel duidelijk dat wat de mannen die het zouden overleven en als krijgsgevangene naar Duitsland zouden worden gebracht, gingen leren kennen als ‘de honingdauw- wagen’: de grote container achterop werd gebruikt om militaire ‘donderbussen’ uit te braken. De opmerking brak de spanning, maar leek ook te dienen als een signaal voor de Duitsers om te stoppen.
Misschien dacht Frost: ‘Ze hadden onze lelijke ogen gezien die door de ramen naar hen keken.’ Als ze dat hadden gedaan, was het nu te laat. ‘Vuur!’, knalde het bevel aan alle kanten. Kogels floten door de lucht. De Gammon granaten volgden; snel werden ze naar de in verwarring gebrachte Duitsers gegooid.
Binnen een paar minuten was het allemaal voorbij. De tot wrakken verworden vrachtwagens lagen in vreemde hoeken ten opzichte van elkaar verspreid over de breedte van de brug, de dode en stervende soldaten er omheen. Slechts twee man overleefden het, en werden gevangengenomen; beiden waren zwaar gewond.’)
De “shit-hawks” was een truck met trailer. Deze com-binatie was vermoedelijk in beslag genomen bij een of ander verhuisbedrijf, en moest zorgdragen voor de verplaatsing van een groot aantal soldaten.
Wat in de nacht van de 17e op de 18e precies is gebeurd, en in welke volgorde, is zeer lastig te bepalen. Vooral de door velen genoemde brandende boog van de brug is erg mysterieus. Het lijkt dat we hier te maken hebben met twee verschillende situaties. De eerste gebeurtenis is het exploderen van een van de houten keten. Deze kan nooit de brug in vlam hebben gezet omdat die veel te ver van de brugspant stond.
Dan is er de tweede situatie. Dit is de exploderende vrachtwagen die hiervoor werd genoemd. Op luchtfoto’s gemaakt op 18 september 1944, is duidelijk te zien dat deze vlak vóór de brugspant stond. We zien dat de gehele omgeving van de truck zwart is. Op de luchtfoto genomen vanaf de westzijde in oostelijke richting, is zeer goed te zien hoe de brandbare vloeistof van de brug af spoelde richting de oprit. Ook kan men de sporen richting de regengoot zien lopen. Doordat de vloeistof niet verder kwam dan de regengoot, lijkt het erop dat de brandvlek op het wegdek nogal symmetrisch is.
Het is ook erg vreemd dat een geverfde stalen constructie vlam kan vatten. Misschien als de constructie heel kort geleden geverfd was. Door de felle grote brand vóór de stalen boog kan dit in het donker de illusie gewekt hebben dat de boog zelf in brand stond.
Alle verdere Britse pogingen de brug in zijn geheel te veroveren, mislukten. De grote brand vóór de brug, en het hevige tegenvuur van onder andere een gepantserd voertuig, vermoedelijk een Sd.Kfz.222 of een 231 pantserwagen van de SS-Pz.AA9, op de zuidelijke oprit, voorkwamen dat de parachutisten de brug over konden. Na de tweede explosie trok de pantserwagen zich terug buiten het gezichtsveld van de Britten.
Ergens tijdens die eerste uren van de avond was ook nog een Duitse stafauto verschenen, met daarin twee officieren. In het boek ‘Just ordinary men’ schrijft veteraan Pte. Newell:
“A German staff car was ambushed, and was blown up on the Bridge itself.”
(‘Een Duitse stafauto reed in een hinderlaag, en vloog op de brug zelf de lucht in.’)
Dit verhaal leek in eerste instantie ongeloofwaardig. Hoe was het mogelijk geweest voor een gewone auto om simpelweg de brug over te rijden? Je zou toch denken dat deze zo snel mogelijk was afgezet door de Duitsers. De verbazing was dan ook groot tóen op een scherpe afdruk van een van de geallieerde luchtfoto’s die op 18 september 1944 werden gemaakt, een glan-zende zwarte tweezitter (nummer 5) werd ontdekt. Vermoedelijk betrof het hier een Ford V-8 “De Luxe Club Convertible Coupe”, gemaakt in 1938. Met het linkerportier nog open, stond deze toen de foto werd gemaakt, verlaten op de oprit.
In de vroege maandagochtend werden door de Duitsers ook aan de andere, oostelijke, zijde van het bruggenhoofd verkenningen uitgevoerd. Zo werd de Rode School (het middelste gebouw aan de oostzijde van de oprit) heroverd op de Engelsen. Andere ver-kenningen, aan de westzijde, liepen op een mislukking uit.
Twee acties waarbij zwaargewapende soldaten in vrachtwagens probeerden door te dringen in Brits gebied eindigden in een volledig fiasco. Op de luchtfoto zijn de wrakken te zien. De eerste (nummer 6) is een op de Amerikanen buit gemaakte Dodge Beep. Deze zware uitvoering van de jeep eindigde midden in Brits gebied. De Opel Blitz vrachtwagen (nummer 7) kwam nog iets verder, maar dit kostte de inzittenden wel hun leven. Het is mogelijk dat een van deze twee vrachtwagens rodekruistekens voerde.
Aan de noord-/oostzijde van de brug werd een Duitse Citroen vrachtwagen tegengehouden (nummer 8). De voornamelijk ongewapende militairen, die behoorden tot een V2-eenheid, werden gevangen genomen. Zij hielden de dagen daarna wijselijk hun mond tegen hun bewakers over wat zij als taak hadden in het Duitse leger.

Een volgende slachtoffer van de gespannen Britten was een niets vermoedende vuilnisman. In zijn met vuilnisvaten geladen vrachtwagen (nummer 9) kwam hij, maandagochtend, over de Weerdjesstraat aanrijden om het afval van de laatste week op te halen. De para’s vermoedden dat dit weer een Duitse infiltratiepoging was, namen het zekere voor het onzekere, doorzeefden de vrachtwagen, en doodden de chauffeur. Wie deze ongelukkige persoon was, is tot nu toe nog onbekend.
Private James Sims (2nd Battalion) die in een loopgraaf zat ten westen van de oprit, schrijft in zijn boek Arnhem Spearhead over Duitse aanvallen met tanks en halfrupsen. Volgens hem werd een tank in brand geschoten op de weg die onder de noordelijke oprit door, van oost naar west liep. Zoals de luchtfoto laat zien is dit niet correct; er stond namelijk geen enkel wrak vlak bij het viaduct. Als deze had staan branden op die plek, zou dit ook te zien moeten zijn aan een zwarte aanslag aan de zijkant van het viaduct. En dat is niet zo. Waarschijnlijk schreef Sims over de Panzer IV die een dag later werd uitgeschakeld onder de leidingbrug van de Camiz melkfabriek aan de Westervoortsedijk, oostelijk van de oprit. De luchtfoto die gemaakt werd uit westelijke richting op maandagmiddag 18 september, toont echter dat dit wrak er toen nog niet stond.
Vanuit Sims’ positie, en in de omstandigheden waarin hij verkeerde, was de vergissing gauw gemaakt.

Fase 1. De pantserwagens
Grabner was nadat hij de vorige dag de Arnhemse brug was overgestoken, richting Nijmegen gereden, en had onderweg verkennende acties uitgevoerd. In de stad ontmoette zijn eenheid lichte tegenstand van Amerikaanse paratroepers, waarop hij terugtrok richting Eist. Twee halfrupsvoertuigen voorzien van een 7,5cm kanon liet hij achter bij de verdediging rondom de zuidelijke oprit naar de Nijmeegse verkeersbrug. In Eist stond hij vervolgens met zijn eenheid gereed om zowel naar Nijmegen of Arnhem te kunnen rijden. Hier verbleef hij de gehele nacht. Op een gegeven moment besloot Grabner om met zijn afdeling een aanval uit te voeren op de Arnhemse verkeersbrug. Wat zijn exacte beweegredenen zijn geweest, was tot kort geleden nog onbekend. Maar in het boek ‘Een andere kijk op de slag bij Arnhem’ wordt dit mysterie opgehelderd.

Hierin vertelt SS-Hauptsturmführer Wilfried Schwarz, toenmalig chefstaf (‘1c’ in het Duits) van de Hohenstaufendivisie, dat hij bij het opstaan in de vroege ochtend van 18 september Bittrichs bevelen aan Grabner en de andere commandanten door een ordonnansofficier liet voorlezen, om deze vervolgens te kunnen ‘auswerten’. Dit laatste betekent dat Schwarz moest bezien hoe de bevelen van Bittrich organisatorisch het best zouden kunnen worden uit-gevoerd.
Aan Grabner werd het voor hem bestemde deel van het bevel per radio doorgegeven. En dat hield in dat hij die ochtend met zijn gepantserde colonne over de Arnhemse verkeersbrug moest trekken, de Britse tegenstand aan de noordzijde snel diende te breken, om vervolgens ten westen daarvan een sperlinie op te richten. Schwarz ontkent dan ook met nadruk dat Grabner de overtocht over de brug ‘op eigen houtje’ zou hebben uitgevoerd. Dat Grabner op eigen initiatief de brug zou hebben aangevallen werd geconcludeerd uit het ontbreken van een order voor zo’n aanval in de naoorlogse verslagen van Bittrich, Harmel en Harzer. Bittrich was de hoogste chef van het II.SS- Pz.A.K., en had Grabners verkenningsafdeling op dat moment onder zijn directe leiding. Overigens zou de SS-Pz.AA.9 na het uitvoeren van Bittrichs bevel, weer rechtstreeks onder het commando van Harzer worden gebracht.
Als we de naoorlogse rapporten van Bittrich, Harmel en Harzer er bij nemen, lezen we in die van Bittrich en Harzer helemaal niets over Grabners aanval. Alleen Harmel schrijft:
“Nicht völlig geklart ist das Handeln der SS-Pz.AA.9 am Abend des 17.9 und in der folgenden Nacht. Es steht fest, dass die Abteilung, wenigstens mit starke- ren Teilen, Nimwegen nicht erreicht hat, dass sie ganz oder mit Teilen in der Nacht zum 18.9. auf Arnhem zurück gefahren ist wobei sie an und auf der Rheinbrücke stérke Verluste erlitten hat. ”
(‘Het handelen van de SS-Pz.AA.9 op de avond van 17 september en in de volgende nacht kan niet helemaal verklaard worden. Vast staat dat de afdeling, in ieder geval grote delen daarvan, Nijmegen niet bereikt heeft, en dat zij in haar geheel of met onderdelen ervan in de nacht van de 17c op de 18e is teruggereden naar Arnhem, waarbij ze bij en op de Rijnbrug zware verliezen heeft geleden.’)
Hoe het ook zijn mag, na negen uur ’s morgens reed de colonne op topsnelheid richting de brug. Op kop reden de snelste gepantserde voertuigen. Dit waren onder andere de louter met wielen uitgevoerde pantserwagens. Hierover is het volgende bekend.
Tijdens de strijd in Normandië had de verkennings- eenheid onder meer de beschikking over in totaal 18 pantserwagens op wielen, die elk bewapend waren met een 2cm Flak snelvuurkanon. Dit waren twaalf Sonderkraftfahrzeugen 222 (Sd.Kfz.222), staand op vier wielen, en zes Sd.Kfz.231 of Sd.Kfz.232 (radio- pantserwagens); beide types waren achtwielig. Deze voertuigen waren ingedeeld bij de l.Kompanie. Die eenheid had op 3 september nog maar de beschikking over zes van die pantserwagens; de rest was vermoe-delijk uitgeschakeld in Frankrijk en België.
Er is tijdens de slag in Arnhem tenminste één persoon geweest die een goed overzicht had op wat er aan de hand was op de noordelijke oprit naar de verkeersbrug. Dat was Eric Mackay, die destijds kapitein was bij de Royal Engineers, en samen met majoor R.P.C. Lewis van C Company, 3rd Battalion, in de Van Limburg Stirumschool zat. Dit gebouw stond aan de oostzijde van de oprit.
Hoogstwaarschijnlijk zat Mackay op de eerste verdie-ping van de nieuwe noordelijke vleugel van de school. Majoor Lewis geeft namelijk een zeer nauwkeurige beschrijving van wat hij zag toen hij en zijn mannen het pand binnentraden. De nieuwe vleugel, zo meldt hij, had zeer grote ramen die naar het zuiden waren gericht, en ovale ramen richting het noorden, die erg hoog in de muur zaten. Lewis vond dit geen ideale positie om te verdedigen.
Omdat Mackay zo’n goed overzicht gehad blijkt te hebben (volgens zijn boekje), en hij als tweede Britse commandant in de school positie innam, is het met grote zekerheid aan te nemen dat hij en z’n mannen in deze noordelijke vleugel zaten. Dat die nieuw was, is te zien op foto’s gemaakt rond 1934 en 1935 tijdens de bouw van de brug. Deze tonen duidelijk het ontbreken van de noordelijke aanbouw aan de Van Limburg Stirumschool.
De eerste fase van Grabners aanval bestond uit het inzetten van de bovengenoemde zes pantserwagens op wielen.
Mackay schrijft in zijn publicatie Whoa Mahomet hierover het volgende.
“Om 9.30 werd er uit de lokalen op het westen geroepen, dat er zojuist een pantserwagen voorbij was gegaan. Ik holde erheen en was nog net op tijd om een tweede voorbij te zien trekken. Tegen deze pantserwagens konden wij niets beginnen, aangezien we geen anti-tankgeschut hadden. Toen er echter vijf waren gepasseerd, …”
De pantserwagens zigzagden als eerste tussen de rotzooi van de vorige avond door, en omzeilden de meeste mijnen die daar door de Engelsen waren gelegd. Een van de voertuigen reed over een mijn, verloor door de daarop volgende explosie een wiel, maar kon zijn weg richting het centrum van Arnhem vervolgen.
Fase 2. De eerste slachtoffers
De pantserwagens, die een aantal Engelsen de schrik om het lijf joegen, lieten in één klap de illusie verdwijnen dat zij de voorhoede waren van het Britse 30e Legerkorps dat de parachutisten moest ontzetten Door de hoge snelheid, maximaal 80 kilometer per uur, het feit dat ze geheel gepantserd waren en dus bescherming boden tegen vuur van geweren en mitrailleurs, en de verrassing, lukte het deze wagens, ongehinderd door te breken in de richting van het centrum van Arnhem.
Direct nadat de wagens Arnhem waren ingereden, volgden de langzamere gepantserde halfrupsen. Hierover schrijft Mackay (vervolg van het hierboven staande):
“… probeerden ook enkele gepantserde terreinwagens ongemerkt voorbij te komen. Deze hebben geen kap en de inzittenden waren dus ten dode opgeschreven. De eerste (nummer 10) schoot in snelle vaart voorbij, maar wij slaagden er in, een handgranaat in te werpen. De tweede (nummer 11) kwam aan met al zijn mitrailleurs in actie en een man naast me werd gedood, voor we de wagen tot stilstand konden brengen door den bestuurder en hulpchauffeur te doden. De bemanning, zes in getal, probeerde er uit te komen maar ze werden daarbij een voor een neergeschoten en bleven midden op de weg liggen, rondom de wagens. Hierdoor gewaarschuwd, stopten de overige wagens juist buiten ons gezichtsveld en nu kreeg ik even tijd om te bedenken hoe wij ze zouden kunnen vernietigen.”

SS-Unterscharführer (sergeant) Mauga bevond zich in een van de halfrupsen. Hij vertelt in het boek over de 9.SS-Pz.Div. van Herbert Fürbringer:
“Auf einmal war vor uns der Teufel los. Rings urn meinen Wagen krach te es und schon war ich milten drin in diesem Durcheinander. Die einen wollten hinüber, die anderen zurück. Grabner fuhr einen eng- lischen Beutepanzerspahwagen. Wo er diesen her halte, wussten wir nicht. Den Wagen haben wir spater nach Arnheim hineingebracht, der Kommandeur aber war und blieb verschwunden, wir konnten ihn nicht bergen.”
(‘Plotseling brak voor ons uit de hel los. Rondom mijn wagen knalde het, en meteen zat ik midden in de ver-warring. Een paar wilden er verder rijden, anderen wilden terug. Grabner reed in een buitgemaakte Engelse pantserwagen. Waar hij die vandaan had, wisten wij niet. De wagen hebben wij later naar de binnenstad van Arnhem gebracht, de commandant was en bleef echter zoek; wij konden zijn lichaam niet bergen/)

 

De (terrein)wagens waar Mackay en Mauga over schrijven, waren gepantserde halfrupsen. Deze werden door de Duitsers Schützenpanzerwagen (SPW) genoemd. In de colonne van Grabner reden wat dit soort voertuigen betreft de Sd.Kfz.250 neu (nieuwe uitvoering) en één Sd.Kfz.250 alt (geproduceerd tot 1943).
Mackay zat tijdens de aanval van Grabner zoals gezegd op de eerste verdieping van de Van Limburg Stirum-school. Door zijn positie aldaar had hij een heel goed zicht op wat op de oprit plaatsvond. Wat hij beschrijft, zal dus zeer dicht bij de werkelijkheid liggen.
Dat Mackay en zijn mannen verantwoordelijk waren voor het uitschakelen van de eerste halfrupsen is bijna onmogelijk. De afstand tussen hun positie en de voer-tuigen was simpelweg te groot. Door de positionering van de ramen in de nieuwe vleugel van de school (bijna geen zicht naar het noorden) is het onmogelijk dat zij de wagens hebben kunnen uitschakelen. Geen van de half tracks die op de oprit tot stilstand kwamen, was de school gepasseerd. Ze stonden dus nog allemaal met hun gepantserde voorkant in de richting van het gebouw. Mackay schrijft zelf dat ze geen anti-tankwapens hadden. Er kan dus met zekerheid gezegd worden dat zij deze pantsers niet tot stoppen hebben gedwongen. Ze hadden er simpelweg de wapens niet voor.
Wel is het mogelijk dat zij verantwoordelijk waren voor het doden van de bemanningen die uit de halfrupsen probeerden te ontsnappen, maar dit is onmogelijk om te bepalen want veel van de aanwezige Britse militairen hebben bij deze actie geschoten.
Het is veel waarschijnlijker dat de eerder genoemde Sergeant O’Neill van het D kanon van B Troop, Ist Airlanding Anti Tank Battery, verantwoordelijk was voor deze eerste actie. Zijn geschut (een 6-ponder) stond op een ideale positie, en een van de halfrups- wrakken had, zo blijkt uit een foto van 1945, een uit-schot rechts aan de voorkant waaruit geconcludeerd kan worden dat deze links getroffen was, uit de richting van waar O’Neills kanon stond.

Fase 3. Tien minuten pauze, daarna de chaos bij de halftracks
De aanval werd even stil gelegd, en aan Duitse zijde werd overlegd over hoe nu verder te gaan. In de eerste run reed ook Grabner mee, en na die actie was geen spoor meer van hem te bekennen. Er werd een vervanger als commandant aangewezen. Dit werd Hauptsturmführer K.H. Recke, die de eenheid zou lei-den tot aan het eind van de oorlog. Mackay gaat verder met z’n verhaal:
“Tien minuten later kwamen er twee tegelijk, naar alle kanten vurend om te trachten op die manier door te breken. Toen ze de wagen, die al kapot op de weg lag, passeerden schoten we op de voorste (nummer 12) van de twee. De bestuurder moet slechts gewond zijn geweest, daar hij onmiddellijk op achteruit overscha-kelde en zodoende in botsing kwam met de wagen (nummer 13) die vlak achter hem aankwam. Ze raak-ten hopeloos in elkaar verward en we schoten maar raak op de wagens, die niet meer voor- of achteruit konden, waarop er een in brand geraakte. Toen de bemanning uit de wagens wilde klimmen, werd ze onmiddellijk gedood. De resultaten begonnen belangrijk te worden.
Een volgende wagen (nummer 14) probeerde er door te komen, gebruik makend van de dichte rookwolken. Deze werd op dezelfde manier getrakteerd en er waren geen overlevenden.”

Bij deze actie werd nog een vierde halfrups (nummer 15) uitgeschakeld. Door de grote commotie is het niet verwonderlijk dat dit niet was opgevallen bij Mackay.
Ook deze groep slachtoffers kan deels op het conto van O’Neill worden geschreven. Dat ze gestopt zijn door handvuurwapens, PIATs en handgranaten is niet erg waarschijnlijk. Als men de wagens met deze wapens had willen tegenhouden, zou de afstand een stuk minder moeten zijn geweest. In het talud zou de afstand voor deze wapens goed zijn geweest maar als de Britten daar hadden gezeten waren ze slachtoffer geworden van het spervuur van hun eigen troepen. We kunnen er dus redelijkerwijs van uitgaan dat in ieder geval de voorste halfrups werd uitgeschakeld door het anti-tankkanon van Sergeant O’Neill. De er achterop botsende SPWs waren waarschijnlijk licht beschadigd, maar doordat de bemanning in paniek naar buiten klom en gedood werd, konden de voer-tuigen als uitgeschakeld worden beschouwd.

Fase 4. Het paadje van Bleckmann
Aan de achterzijde door een pad en een tuin gescheiden van de noordelijke oprit van de brug, stonden aan de oostzijde daarvan, met de voorgevels aan de Eusebiusbuitensingel, drie huizen die in 1856 gebouwd waren.
Het middelste, nr. 68, voor rekening van B. Bleckmann; deze expediteur en commissionair, koopman in bazalt- en straatstenen, was blijkbaar in Arnhem een zeer bekende persoonlijkheid, want het eerder genoemde pad, ten westen van de huizen, kreeg zijn naam: “het paadje van Bleckmann”.
De familie verkocht het pand in 1897 aan Cornelia gravin Van Limburg Stirum. Van 8 september 1897 tot 1938 was er de U.L.O.-school van de Vereeniging tot Oprichting en Instandhouding van Scholen met den Bijbel voor L.O. (lager onderwijs -MZ) en U.L.O. (uit-gebreid lager onderwijs -MZ) te Arnhem gevestigd. In de wandeling werd ze om de rode kleur van de bakstenen ‘de Rode School’ genoemd.

De beide andere huizen werden gebouwd voor rekening van H.W. Tromp te Eist, die ze verkocht aan de tabakscontractant D. van der Sluijs.
Het pand nr. 67, aan de zijde van de Marktstraat, dat uiteindelijk de meest prominente rol zou spelen tijdens de strijd rondom de oprit, kwam via verschillende eigenaren uiteindelijk eveneens in het bezit van de bovengenoemde gravin, en wel in 1911.
Twee jaar later werd het pand de huisvesting voor de Van Limburg Stirumschool, geëxploiteerd door de Vereeniging tot Oprichting en Instandhouding van een School met den Bijbel voor uitgebreid L.O. voor meisjes. Het derde huis, nr. 69, verkocht Van der Sluijs in 1867 aan C.W. graaf van Limburg Stirum, wiens familie het in 1944 nog in bezit had.

Mackay, die op de avond van de 17e door de Duitsers uit de Rode School was verdreven, zat inmiddels op de eerste verdieping van de Van Limburg Stirumschool, en schrijft:
“Er scheen een rustpauze te volgen, maar plotseling hoorde ik gerommel vlak onder het raam. Toen ik naar buiten keek zag ik er een (nummer 16) precies beneden me. Deze was slechts anderhalve meter van me verwijderd en ik keek den bestuurder recht in het gezicht. Ik weet niet wie er meer verbaasd was. De wagen moest naar beneden gekomen zijn op het smalle pad tussen de oprit en de school.
Hij reageerde sneller dan ik, want met een vuile brede grijns schoot hij driemaal op me. Het enige schot dat mij trof, versplinterde de veldkijker, die ik om mijn hals had hangen.
De jongens verzamelden zich snel om me heen en bin-nen enkele seconden waren hij en zijn mannen er geweest. De wagen reed tegen de Noordelijke vleugel van de school te pletter.
Weer hadden we een half uurtje rust, waarna de vol-gende wagen (nummer 17) in razende vaart de oprit afkwam. De bestuurder werd onmiddellijk gedood. De wagen zwaaide naar rechts om, tuimelde de steile kant van de oprit af en vloog te pletter tegen onze zuidelijke vleugel, juist onder ons, waarbij de overige leden van de bemanning omkwamen.
Terwijl zich dit afspeelde kwam er weer een (nummer 18) met z’n neus van achter het brandende trio op de weg te voorschijn. We volgden dezelfde tactiek; weer acht dode Duitsers op de groter wordende hoop.”
Het eerste voertuig, dat met zekerheid door de mannen van Mackay werd uitgeschakeld op het paadje van Bleckmann, was weer een Sd.Kfz. 250, die niet de noordelijke vleugel van de school ramde, maar nog een klein stukje verder reed, en ten noorden van de school gewoon op het smalle paadje bleef staan.
Ook de tweede wagen, een ongepantserde halftrack (Sd.Kfz.10), met de gedode chauffeur, haalde de gevel niet. Deze bleef steken tegen het hekwerk dat zich bevond tussen de gevel en het paadje van Bleckmann.

De laatste halfrups, een Sd.Kfz.250 alt, was hoogstwaarschijnlijk het eerste slachtoffer van het eerder genoemde kanon E (B Troop, Ist Airlanding AntiTank Battery), waarover Sergeant Robson de leiding had. Hij had hiermee een gat in de brugleuning geschoten waardoor zijn schutter een beperkt gezichtsveld kreeg op de passerende voertuigen.
In het boek ‘Wings of the Wind’ wordt over deze gebeurtenis het volgende geschreven: “Two remaining half-tracks tried to get down a gravel pathway between the ramp and the school. Suddenly, to everyone’s surprise, one appeared alongside the Southern wing. The Germans in it were wiped out in a matter of seconds. The second vehicle then went back and charged down the ramp at speed, but when the driver was shot it crashed into the northern wing of the school and the crew were killed.” (‘Twee van de overgebleven halfrupsvoertuigen probeerden via een gravelpad tussen de oprit en de school naar beneden te rijden. Plotseling verscheen er één, tot ieders verrassing, ter hoogte van de zuidelijke vleugel. De Duitsers die erin zaten, werden binnen enkele seconden neergemaaid. Het tweede voertuig keerde toen terug, en reed op topsnelheid de oprit af, maar toen de chauffeur werd neergeschoten, knalde het in de noordelijke vleugel van de school, en wer-
den de inzittenden gedood.’) De beide ooggetuigen schrijven dat de halfrupsen tegen de school aan crashten, maar foto’s die na de strijd werden gemaakt laten zien dat zowel de gepantserde als de ongepantserde versie op het paadje van Bleckmann tot stilstand was gekomen.

De colonne vrachtwagens
Vreemd genoeg is weinig bekend over het einde van een colonne vrachtwagens, die ook bij Grabners actie was betrokken. Met die voertuigen, beladen met vaten die gevuld waren met zand of graan en die moesten dienen als dekking voor zwaar bewapende soldaten, probeerde de Hauptsturmführer in één keer zoveel mogelijk van zijn eenheid door te laten breken. Hierdoor is wel duidelijk dat hij de vijand behoorlijk had onderschat. Een ongepantserde vrachtwagen is namelijk totaal ongeschikt voor dit soort acties. Ook was het zo dat para’s in de huizen zaten dicht bij de plek waar de meeste vrachtwagens tot stilstand kwamen. Dat geeft de mogelijkheid dat ze zijn uitgeschakeld door lichte handvuurwapens. Op de luchtfoto’s zijn de vrachtwagens duidelijk te herkennen, en ze staan bijna allemaal dicht bij de huizen. Britse veteranen die betrokken waren bij deze actie beweren in meerdere boeken dat Duitse voertuigen werden uitgeschakeld door middel van hand-
vuurwapens en handgranaten. Het lijkt erg onwaarschijnlijk dat dit zou gelden voor de hiervoor vermelde gepantserde SPWs, maar het zou zeer goed mogelijk zijn voor de colonne vrachtwagens, die vermoedelijk vlak achter de eerste golf gepantserde wagens aan reed. Het is niet logisch om te veronderstellen dat deze vrachtwagens zijn gebruikt bij de laatste fase van de aanval.

Sergeant Eric Victor Simpson, C Troop, Ist Airlanding Anti Tank Battery, die aanwezig was bij het D of E 6- ponder antitank-kanon aan de westzijde van de oprit, is een veteraan die iets vertelt over een tactiek om de colonne te beschieten. Hij is de enige die spreekt over de voertuigen aan het einde van de colonne, terwijl Mackay alleen praat over het voorste gedeelte. Zo her-innert Simpson zich:
“The gunners waited until the Germans were almost on top of us, before we took out the lead vehicles, the piats took out the back and the rest were stuck in the middle, before all heli let loose from all sides, inclu- ding grenades and mills bombs soon silenced them all.”
(‘De schutters wachtten totdat de Duitsers vlak bij ons waren, voordat we de voorste voertuigen eruit pikten, de Piats de achterste voor hun rekening namen, en de rest vastzat in het midden. De hel brak los van alle zijden, granaten en mills-bommen werden gebruikt, en spoedig werden ze tot zwijgen gebracht.’)

 

Situatie na 18 september
01 Vrachtwagen Duits
02 Vrachtwagen Duits
03 1 rekker + trailer Duits
04 Personenauto
05 1 weezitter Cabriolet Duits
06 Dodge BEEP SS-Pz.AA.10
07 Vrachtwagen Opel Blitz SS-Pz.AA.10
08 Vrachtwagen Citroen V2 unit
09 Vuilniswagen Burger
10 Sd.Kfz.250 alt SS-Pz.AA.9
11 Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
12 Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
13 Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
14 Sd.Kfz.250 alt SS-Pz.AA.9
15 Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
16 Sd.Kfz.250 alt SS-Pz.AA.9
17 Sd.Kfz.10 SS-Pz.AA.9
18 Sd.Kfz.250 alt SS-Pz.AA.9
19 Vrachtwagen SS-Pz.AA.9
20 Vrachtwagen Renault AHN SS-Pz.AA.9
21 Vrachtwagen Ford V3000 SS-Pz.AA.9
22 Vrachtwagen Ford V3000 SS-Pz.AA.9
23 Vrachtwagen SS-Pz.AA.9
24 Vrachtwagen SS-Pz.AA.9
25 Vrachtwagen SS-Pz.AA.9
26 Vrachtwagen SS-Pz.AA.9
27 Vrachtwagen SS-Pz.AA.9
28 Vrachtwagen met huif Duits
29 Onbekend
30 Onbekend

De onduidelijkheden
Het einde van Grabner is nog gehuld in een waas van onduidelijkheden. Zo schrijft SS-Unterscharführer Mauga dat de commandant reed in een buitgemaakte Engelse pantserwagen.
Nu hadden de Britten de beschikking over meerdere types pantserwagen, maar het eerder genoemde boek van Dugdale meldt dat het een Humber Mk.1V moet zijn geweest. Deze was in de voorafgaande maanden buitgemaakt op de Britten, die de vierwielige pantser-wagen gebruikten voor verkenningsdoeleinden. Het sterkterapport van 3 september 1944 laat dat voertuig inderdaad zien.
Dat deze Humber met zijn karakteristieke vormgeving, hoog maar vrij smal, en met een betrekkelijke grote geschutskoepel, in de voorste gelederen meereed, kan ook reden zijn geweest voor de verwarring aan Britse zijde. Er werd vanuit het zuiden een geallieerde eenheid verwacht, en geen Duitse, en door het zien van de Humber zou deze opschudding erg begrijpelijk zijn.
Mauga schrijft dat ze na de slag Grabners voertuig vonden, maar zijn commandant zelf was nergens te bekennen. Als dit verhaal juist is, dan zou de Humber tussen de wrakken op de foto’s moeten staan. Dit lijkt echter niet het geval te zijn.
Het meest waarschijnlijke is dat Grabner zich in zijn voertuig bij de eerste vijf pantserwagens bevond, die zoals gememoreerd doorreden naar het centrum van de stad. Tijdens de rit over de brug had hij vermoedelijk met zijn lichaam uit het luik van de geschutskoepel gestaan om een beter overzicht te houden.
Dit was niet verstandig maar wel gebruikelijk bij com-mandanten van pantservoertuigen. Zelfs anno nu is het bij tankcommandanten nog zeer ongebruikelijk om van binnen uit hun voertuig te leiden. Ze verkiezen het risico om geraakt te worden boven het slechte zicht wat ze hebben als ze onder pantser blijven zitten.
Een Duits soort overlijdensakte (‘Totenschein’) meldt dat Grabner stierf door een borstschot. Dit lijkt het verhaal te bevestigen. Dat (het lijk van) de comman-dant na de aanval verdwenen is, blijft een vreemde zaak. Het is mogelijk dat hij na dodelijk getroffen te zijn, uit zijn voertuig is gevallen met alle gevolgen van dien.
Ook wordt aan Engelse zijde niets geschreven over het uitschakelen van deze pantserwagen op wielen. Met alle uitgebreide getuigenverklaringen die er zijn, zou dit zeker moeten hebben opvallen. De Humber week duidelijk af van de Duitse SPWs, dus het incident zou dan zeker zijn vermeld.
Er bestaat maar één locatie van een mogelijk Humber- wrak op de oprit. Op een luchtfoto die op 18 september werd gemaakt uit het oosten is te zien dat halverwege de noordelijke oprit ook twee wrakken staan aan de westzijde. Het kan zijn dat de voorste (nummer 29) van deze twee de bewuste pantserwagen is.
Verhalen over voertuigen die van de brug afvielen, kunnen niet juist zijn. Deze worden verward met de halfrups (nummer 17) die door een dodelijk gewonde chauffeur rechts de afrit afreed. Hierdoor leek het vanaf de westzijde dat deze aan de oostzijde van de oprit viel.

Situatie na 20 september
1 Vrachtauto Duits
11 Personenauto op houtgas Duits
III Vrachtwagen Citroën V2 unit
IV Sd.Kfz.250 alt SS-Pz.AA.9
V Sd.Kfz.10 SS-Pz.AA.9
VI Vrachtauto Duits
VII Vrachtauto Duits
VIII Vrachtwagen Renault AHN Duits
IX Vrachtwagen Ford V3000 Duits
X Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
XI Sd.Kfz.250 alt SS-Pz.AA.9
XII Personenauto
XIII Aanhanger
XIV Vrachtwagen
XV Vrachtwagen
XVI Vrachtwagen
XVII Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
XVIII Vrachtwagen Ford V3000 Duits
XIX Vrachtwagen Renault AHN Duits
XX Sd.Kfz.250 neu SS-Pz.AA.9
XXI Dodge BEEP SS-Pz.AA.10
XXII Bus Burger

De situatie na de Duitse herovering van de brug.
Na de mislukte aanval van Grabners eenheid bleven de meeste wrakken achter op de noordelijke oprit. Elk voertuig waarvan de Duitse hersteleenheden het nut nog inzagen, werd na het beëindigen van de gevechts-handelingen bij de brug (donderdag 21 september) verwijderd. Dat dit zeer snel gedaan werd, lonen de foto’s die werden gemaakt na de strijd. Zo zijn op situ-aties die binnen een paar dagen na de 21c op de gevoe-lige plaat werden vastgelegd, méér (restanten van) voertuigen te zien dan op foto’s uit oktober 1944. Om enig inzicht te geven in wat uiteindelijk na de Duitse herovering van de brug is achtergebleven: zie de lijst op blz. 11.

Woord van dank
Verhalen als dit komen nooit uit het niets. Het moet dan ook vermeld worden dat zonder de hulp van anderen dit nimmer tot stand zou zijn gekomen. De personen die hebben meegeholpen zijn:
Mirko Bayerl
Kees Blijleven
Martin Block
David van Buggenum
Bob Gerritsen
Nico Los
Geert Maassen (als redacteur)
Karel Margry
Philip Reinders
Joost Rethmeier
Berry de Reus
Hans Timmerman
Robert Voskuil
Peter Vrolijk
Eugène Wijnhoud
en Hans Weber.

Bronnen
Boeken
– Airborne Battle Study Group; Just ordinary men; Styletype Printing Ltd, 1990
– Berends, P.; Een andere kijk op de slag om Arnhem. De snelle Duitse reactie; Uitgeverij Aspekt, 2002
– Dugdale en M. Wood, J.; Waffen SS Panzer units in Normandy 1944; Books International, 2000
– Dugdale, J.: Panzer Divisions, Panzergrenadier Divisions, Panzer Brigades of the Army and the Waffen SS in the West. Autumn 1944 – February 1945. Ardennes and Nordwind. Their Detailed and Precise Strengths and Organisations. Volume 1 [Part 1] September 1944, Refitting and Re-equipment, Military Press 2000
– Fürbringer, H.; 9.SS-Panzer-Division Hohenstaufen 1944: Normandie – Tarnopol – Arnhem; Editions Heimdal, 1984
– Grood, M. de; Oud Arnhem vanuit de lucht; Slingenberg b.v., 1997
– Harmel, H.; Die Frundsberg in Nimwegen; Der Freiwillige, 1956
– Huurman, ing. C.; Het spoorwegbedrijf in oorlogtijd, 1939-’45; Uquilair, 2001
– Kershaw, R.J.; It Never Snows in September; Crowood Press, 1990
– Mackay, Majoor E.; Whoa Mohamet, De strijd om de Rijnbrug; De Graafschap, 1947
– Middlebrook, M., Arnhem, ooggetuigenverslagen van de Slag om Arnhem; Bosch & Keuning, 1994
– Pronk, P.; Airborne Engineers, The Shiny 9lh – An Illustrated History of the 9*1’ (Airborne) Field Company Royal Engineers 1939-1945; R.N. Sigmond Publishing, 2001
– Schaap en A.S. Stempher, K.; Arnhems oude stads hart; Gemeentearchief Arnhem, 1973
– Sims, J.; Arnhem Spearhead; Cooper & Imperial War Museum, 1978
– Stainforth, P.; Wings of the Wind. Active Service with the 1S1 Parachute Brigade; Grafton Books, 1988
– Veldheer, P.A.; Tussen “Truppenplatz” en “Fliegerhorst” 1940-1945: de veelbewogen geschiedenis van het dorp Hoenderloo op de Veluwe tijdens de Tweede Wereldoorlog; Protestantse Stichting Lectuurvoorlichting, 1983
– Tieke, W.; lm Feuersturm letzter Kriegsjahre, II. SS-Panzerkorps mit 9. und 10.SS Division – Hohenstaufen und Frundsberg; Munin Verlag GMBH, 1975
– Whiting, Ch.; A Bridge at Arnhem; Futura Publications Limited, 1974
– Wilkinson MC, P.; The Gunners at Arnhem; Spurwing Publishing, 1999 Rapporten (uit hel Btindes- und Militiirarchiv te Freiburg)
– P-155, Das ll.SS-Pz.A.K. vom September bis November 1944, Wilhelm Bittrich, juli 1954
– P-162, Die SS-Panzerdivision „Hohenstaufen” im wes ten (Juni bis November 1944), Walter Harzer, 1954
– P-163, Die SS-Panzerdivision „Frundsberg” im Einsatz vom Juni bis November 1944, Heinz Harmel, juli 1954
Personen
= Niall Cherry: in een van de korte lezingen die hij op 8 september 2002 gaf in restaurant Schoonoord te Oosterbeek over ‘De verdediging van de Van Limburg Stirumschool aan de oostzijde van de Rijnbrug in Arnhem’. Daarin waren gegevens verwerkt van/over majoor R.P.C. Lewis van C Company, 3rd Battalion.
= Sergeant Eric Victor Simpson, C Troop, lst Airlanding Anti Tank Battery (website http://www.extraplan.demon.co.uk).

Download ministory

MINISTORY
door Arie-Jan van Hees

Bijlage bij Nieuwsbrief No. 88, oktober 2002
Tijdens het schrijven van ‘Tugs and Gliders to Arnhem’ ben ik gestuit op diverse bijzondere aspec¬ten die, helaas, niet altijd in het boek konden worden opgetekend. Zelfs nadat het definitieve manuscript aan de drukker was aangeboden, bleven dergelijke ‘onthullingen’ binnenstromen.
Door middel van deze ministory wil ik een breder publiek kennis laten maken met enkele interessante aspecten waarmee een amateur-historicus te maken krijgt tijdens en na het schrijven van een boek.

De foto blijkt genomen te zijn aan de vooravond van D-Day, in de namiddag van 5 juni 1944, op RAF Station Harwell. We zien van rechts naar links:
– Flight Sergeant A. Dixon (RAF navigator 295 Squadron) en Pilot Officer Ralph Proctor (het donkere uniform is dat van de Royal Australian Air Force), piloot 295 Squadron. Deze beide bemanningsleden loerden onlangs geïdentificeerd door Mr. Denis Peel, ex Pilot Officer van 295 Squadron.
– Sergeant ‘Jock’ Ferguson en Staff Sergeant ‘Eddie’ Edwards, beiden A-Squadron, Glider Pilot Regiment. Ondanks dat de twee zweefvliegtuigpiloten en de twee RAF-bemanningsleden op één foto staan, vlogen zij in verschillende sleeptoestel-zweefvliegtuigcombinaties.
(Foto: courlesy Imperial War Museum, Londen)
Op pagina 27 van mijn boek is een foto afgedrukt met als onderschrift: ‘Glider Pilots and RAF crew attend a briefing session’. Omdat ik niet zeker was van het feit dat deze foto vlak voor ‘Market’ was genomen, heb ik dit uiteraard niet vermeld.
Kort na de herdenkingsplechtigheden twee jaar geleden ontving ik een brief van mevrouw Gilian Edwards-Dear uit Huntingdon in Cambridgeshire,
Engeland. Zij had een exemplaar van het boek gekocht voor haar vader, ex-glider pilot bij A-Squadron. Bij thuiskomst herkende ze meteen de genoemde foto; een uitvergroting hangt reeds jaren bij haar in huis!
Wat blijkt nu? De betreffende foto is genomen op de vooravond van D-Day, in de namiddag van 5 juni 1944, op RAF Station Harwell. Het betreft een briefingsessie van Royal Air Force en Glider Pilot bemanningen die zouden deelnemen aan de zweef- vliegtuiglandingen in Normandië. De man met het horloge is Staff Sergeant ‘Eddie’ Edwards, en naast hem zit zijn tweede piloot Sergeant ‘Jock’ Ferguson. Tijdens ‘Market’ vlogen Edwards en Ferguson een Horsa glider met apparatuur voor de RAF Light Warning Units (zie de pagina’s 145-149).
Helaas heeft Sergeant Ferguson de oorlog niet over-leefd; ten gevolge van ondervoeding en uitputting is hij tijdens de beruchte ‘death march’ in maart 1945 in Duitsland in krijgsgevangenschap overleden. Tijdens deze ‘dodenmars’ trachtten de Duitsers, met mede-neming van hun geallieerde gevangenen, te ontko¬men aan de uit het oosten oprukkende Russische troe¬pen. Onder mensonterende omstandigheden werden de gevangenen gedwongen vele honderden kilome¬ters door Duitsland te lopen. Ondervoed en vaak nog niet hersteld van eerder opgelopen verwondingen bezweken onderweg vele gevangenen.
Helaas is Eddie Edwards in januari van dit jaar overleden.
In ‘Tugs and Gliders to Arnhem’ wordt de nodige aandacht gegeven aan de omstandigheden waaron¬der de diverse voortijdige landingen (in totaal maar liefst 75 stuks) plaatsvonden.
Natuurlijk blijven bij een dergelijk onderzoek vragen open die niet altijd beantwoord kunnen worden. Via de heer Ken Hoyle (ex-Private van No. 7 Platoon, B-Company, 7th Battalion the King’s Own Scottish Borderers) ontving ik het volgende verhaal over de voortijdige landing van zijn Horsa, die voorzien was van Chalk Number 222.
“Het klopt dat we genoodzaakt waren een noodlan¬ding uit te voeren nabij Abingdon, ten noorden van Didcot. Ik heb de volgende herinneringen aan deze gebeurtenis.
Op de ochtend van 17 september 1944 stegen wij op van het vliegveld Down Ampney. Op deze ochtend werden ook de verduisteringsbeperkingen van motorvoertuigen opgeheven. (Tot op dat moment mochten koplampen slechts een beperkte hoeveelheid licht afgeven – AJvH). Het weer was goed, echter de ochtendkou hing nog in de lucht; toen we ons van ons
Vereniging Vrienden van het Airborne Museum kampement verplaatsten naar het vliegveld waren de velden nog bedekt met een laag herfstmist.
Recentelijk hadden wij het ‘Land Army’ (boeren en landarbeiders) geholpen van deze velden de oogst binnen te halen. Gezien het feit dat eerdere operaties werden afgelast, waren we er niet zeker van dat we deze keer zouden vertrekken. We stegen deze keer echter wel op. Ik zat aan de linkerkant van het zweefvliegtuig vlakbij de stuurcabine, en Luitenant Doig zat tegenover mij. Kort na het opstijgen bemerkte ik dat we in laaghangende bewolking of mist vlogen. Iedereen scheen goed gemutst en was opgewonden, eindelijk waren we op weg. Plotseling begon het zweefvliegtuig beangstigend heen en weer te slingeren. Luitenant Doig ging naar de zweefvliegtuigpiloten en vroeg hen wat er aan de hand was. Kort hierna werd de sleepkabel tussen ons toestel en het sleeptoestel losgekoppeld.
Ik herinner me dat ik een weg zag, dwars op onze vliegrichting, en een rij telefoonpalen aan een kant van deze weg. Ik dacht dat we de telefoondraden zouden raken maar de piloot slaagde erin het toestel juist genoeg omhoog te brengen zodat we er net veilig overheen vlogen. Het terrein voor ons was een grasveld dat enigszins omhoog liep, en het zweefvliegtuig landde hierop nogal hard. Zo hard zelfs dat onze handkar van zijn plek losschoot en bovenop de voet van Private Gibson terechtkwam en hem verwondde. Nadat we waren uitgestapt bemerkte ik dat we op nauwelijks 20 meter van een aantal huizen gestopt waren; gelukkig kwam ons zweefvliegtuig tijdig tot stilstand. Binnen de kortste keren had zich een menigte rondom het toestel verzameld, en tot onze schaamte wezen ze elkaar op de nogal schunnige opmerkingen die wij met kalk op de romp van ons toestel geschreven hadden. De meeste opmerkingen hadden betrekking op de wettigheid van Hitlers geboorte, en onze gevoelens ten opzichte van het Duitse Rijk en haar leger
Op Private Gibson na was iedereen in orde en op zijn gemak. Later op de middag kregen we de taak een ander zweefvliegtuig, dat ook een voortijdige landing had moeten maken, uit te laden. Zoals je weet vertrokken wij de volgende morgen met de tweede luchtbrug, en slaagden wij erin kort na de landing contact te maken met de rest van onze compagnie”. John Henretty, wonend op het eiland Wight, was als Signalman, met vier andere soldaten van het Royal Corps of Signals, als Brigade Signaller toegevoegd aan het 7e Bataljon van The King’s Own Scottish Borderers. Het was de taak van deze vijf mannen om een radioverbinding te onderhouden tussen het 7e Bn KOSB en het hoofdkwartier van de verbindingtroepen dat aan het hoofdkwartier van divisiecommandant Urquhart was toegevoegd. Zijn Horsa glider was de eerste uit een ‘glider serial’ van 49 zweefvliegtuigen die op zondagmorgen 17 september 1944 vanaf RAF Station Down Ampney zou opstijgen, getrokken door een Dakota van 271 Squadron.
Zoals zo vaak het geval was bij andere ‘first take offs’ was deze combinatie in zeker opzicht interessant:
– De RAF piloot van Dakota KG545 was de Squadron Commandant van 271 Squadron: Wing Commander M. Booth.
– De eerste piloot van de Horsa glider, met Chalk Number 219, was Major Peter Jackson, de commande-rend officier (CO) van E-Squadron van het Glider Pilot Regiment.
– De passagier met de hoogste rang was Major John Coke, opvolgend commandant (2 i/c) van het 7L batal-jon van The King’s Own Scottish Borderers (hij zou sneuvelen tijdens operatie Pegasus II).
John schreef mij: “Je boek wordt zeer verwelkomd door de veteranen die met een zweefvliegtuig naar het strijdtoneel vlogen. Wij (..de mannen van de Airlanding Battalions en de Divisional Troops..) heb¬ben alle respect voor de para’s, maar soms schijnt het dat alleen zij in de belangstelling staan in de vele boe¬ken die over ‘Arnhem’ zijn verschenen. Over het alge¬meen is het bij het publiek niet bekend hoe hoog het percentage troepen is, dat met zweefvliegtuigen werd aangevoerd”. (41 procent, bijna 4500 man, werd in gliders aangevoerd, dus iets minder dan de helft van alle troepen – AJvH).
Op pagina 38 van mijn boek heb ik een Squadron Crest (squadron-embleem) opgenomen van het 190e Squadron. Het laat een donkere jas zien (refererend aan de geheime ‘Cloak and Dagger’ missies) waar overheen een dubbelkoppige adelaar is gepositioneerd.
Via bovengenoemde George Chesterton ontving ik een bijzonder verhaal omtrent de keuze van de ‘Arnhem Eagle’ in dit embleem.
17 september 1944. Wing Commander (Luitenant- Kolonel) Harrison, 29 jaar oud, is piloot van het Stirling sleepvliegtuig met de rompcode EF260. De Horsa met Chalk Number 431 is aangekoppeld als sleep. De glider-piloten van deze Horsa zijn Lieutenant-Colonel Murray en Lieutenant Brian Bottomley, de inlichtingenofficier (Intelligence Officer) van No.1 Wing.
Het zweefvliegtuig vervoert een bijzondere passagier: Major-General Robert E. ‘Roy” Urquhart, comman¬dant van de British Ist Airborne Division. De lading bestaat verder uit de adjudant van de generaal, Captain Graham Roberts, zijn chauffeur / oppasser Private Frank Hancock, Padre (aalmoezenier) Captain / Reverend (dominee) George Pare, een verbindings- soldaat (Corporal Waford), en de Corporals Jack Mole en Tom Breen van de militaire politie (MP) met hun motorfietsen. Aan boord zijn tevens de Nederlandse commando Sergeant Willem de Waard, en de jeep met aanhanger van de generaal.
De Stirling / Horsa combinatie stijgt om 10.25 uur op. De glider komt veilig aan de grond op landingszone ‘Z’ rond 13.45 uur (Engelse tijd; in Nederland is het dan een uur later), en Wing Commander Harrison keert om 15.25 uur terug op zijn basis Fairford.
Twee dagen later voert Harrison zijn tweede ‘Market sortie’ uit. In Stirling LJ934 vliegt hij met zijn beman¬ning een re-supply sortie (bevoorradingsvlucht) naai¬de omgeving Arnhem / Oosterbeek.
De Duitse tegenstand is deze dag reeds duidelijk aanwezig: van de 17 vertrokken vliegtuigen van het squadron keren drie toestellen niet op hun basis terug.

Alhoewel Harrison ten tijde van Operatie ‘Market Garden’ zijn promotie tot Group Captain (Kolonel) ontvangt, en verwacht wordt bij zijn volgende plaat¬sing (als commandant van een vliegbasis), besluit hij nog één maal met zijn 190 Squadron een bevoorradingsvlucht naar de regio Arnhem uit te voeren. Op 21 september 1944 stijgt hij met zijn bemanning op in de LJ982. Van de in totaal 10 Stirlings van het squadron zullen er zeven niet terugkeren op de vlieg¬basis Fairford.
Tijdens het invliegen naar de dropzone worden de toestellen flink beschoten door de Duitse luchtafweer, en kort daarna aangevallen door Focke-Wulf FW190 jachtvliegtuigen. Wing Commander Harrisons Stirling wordt neergeschoten nabij Zetten. 15.45 Uur (Nederlandse tijd): de LJ982 stort neer op 500 meter ten noorden van de boerderij ‘De Slop’ van de heer De Hartog. De gehele RAF-bemanning van zeven perso¬nen plus twee Air Despatchers komen om het leven. Zij waren:
Harrison, Graeme E.; Wing Commander, piloot, 29 jaar; Brierley, Thomas B.; Warrant Officer, co-piloot, 21 jaar; Mackay, Neil; Flying Officer, bommenrichter, 35 jaar; Skinner, Norman E.; Flight Lieutenant, radio-telegra- fist, 32 jaar;
De Cordue, Jacques F.G.; Pilot Officer, boordschutter, 29 jaar;
Mathewson, Donald M.; Warrant Officer, navigator, 36 jaar;
Percy, Robert; Flight Sergeant, boordwerktuigkundi¬ge, 25 jaar.
De Air Despatchers van de 253 (Airborne) Composite Company van het Royal Army Service Corps waren: Caldecott, Leslie H. ; Lance Corporal, 22 jaar, en Gregory, Harold; Driver, 28 jaar.
Volgens George Chesterton is het squadron-embleem zoals dat in mijn boek is getoond, pas na operatie Market Garden toegekend. Om de herinnering aan deze operatie en de dramatische verliezen van het squadron te laten voortleven, heeft Harrisons wedu¬we er persoonlijk voor gezorgd dat de dubbelhoofdi- ge adelaar die voorkomt in het gemeentewapen van Arnhem, voor altijd verbonden blijft aan dit embleem van Royal Air Force 190 Squadron.
Een voorbeeld van een andere ‘interessante combinatie’ is de volgende. Op pagina 59 van ‘Tugs and Gliders to Arnhem’ is een foto afgedrukt waarop onder andere te zien zijn Wing Commander Graeme E. Harrison (Officer Commanding 190 Squadron RAF Station Fairford) en Major-General ‘Roy’ Urquhart (General Officer Commanding Ist Airborne Division). George Chesterton, in september 1944 Flying Officer (rang) en Flight Commander (functie) van A-Flight 190 Squadron, bevestigde mijn vermoeden dat de Horsa met Chalk Number 431 Urquhart en zijn gezelschap vervoerde. De Stirling / Horsa / lading combi¬natie zag er dus als volgt uit:
– Piloot van Stirling EF260: Wing Commander Harrison.
– Eerste piloot van de Horsa c/n 431: Lieutenant- Colonel lain Murray, commanderend officier van No. 1 Wing van het Glider Pilot Regiment.
– Passagier met de hoogst rang: Major-General Urquhart.

Op pagina 158 van “T&G” staat het volgende verhaal: “Op deze tweede dag van Operatie MARKET stonden Flight Lieutenant Derek Boyer en zijn bemanning paraat als reservetoestel. Toen de Albemarle van Flight Lieutenant Lee door technische problemen op het laatste moment niet kon opstijgen, werd het te trekken Horsa zweefvliegtuig naar het einde van de wachtende rij vliegtuigen gesleept, en gekoppeld aan het toestel van Flight Lieutenant Boyer: de Albemarle met het serienummer V.1616, ‘G for George’.
Tijdens het passeren van de Nederlandse kust werd het trekvliegtuig door licht luchtafweergeschut getroffen. Er ontstond schade aan het stuurboord-rol- roer, en ook de stuurboord-’trim’ was geraakt waar¬door het toestel moeilijk onder controle te houden was.
Flight Lieutenant Boyer zei tegen zijn zweefvliegtuig- piloot dat hij vol moest houden, en hij slaagde erin het trektoestel recht te houden. Intussen had de naviga¬tor, Flight Lieutenant Frank Croker, zich uit zijn waar- nemerspositie in de neus begeven naar de bestuur- derscabine, waar deze plaatsnam op de nood(opklap)stoel die zich rechts van de piloot bevond. Links naar het stuurwiel leunend kon Croker het stuurwiel overnemen, terwijl zijn piloot Boyer de voetensteunen en de ’trim control’ bediende. Op deze manier slaagde men er in de koers te behouden, en landingszone ‘X’ te bereiken alwaar de Horsa glider om 14.44 uur (Engelse tijd) kon afkoppelen.
Het zweefvliegtuig, hoogstwaarschijnlijk Chalk Number 876, werd bestuurd door Staff Sergeant J. Annand and Sergeant Trevor Davey, beiden van B- Squadron van het Glider Pilot Regiment. De lading bestond uit een jeep met aanhangwagen, een 75mm houwitser en vier soldaten van het Ist Airlanding Light Regiment, Royal Artillery.
In de omgeving van de droppings- en landingszones probeerden de Flight Lieutenants Boyer en Croker zo goed en zo kwaad mogelijk de luchtafweergranaten te ontwijken. ‘G for George’ bereikte uiteindelijk zonder verdere problemen haar thuisbasis, en maakte een goede noodlanding op de daarvoor bestemde lan-dingsbaan. Niemand raakte gewond, en het werd algemeen aangenomen dat Flight Lieutenant Boyer een eerste-klas-prestatie had verricht door zijn zweef-vliegtuig naar de landingszone te loodsen, en vervol¬gens zijn eigen trekvliegtuig veilig naar de thuisbasis te vliegen.
Volgens het operationele logboek van het vliegveld “was het toestel op de dag ervoor licht beschadigd door luchtafweergeschut en kon Flight Lieutenant Boyer een bijzonder record handhaven. Sinds de inva¬sie van Europa was hij bij elke zweefvliegtuigmissie geraakt (Sicilië, Normandië, en nu Arnhem, AJvH) en elke keer had hij zijn vlucht succesvol volbracht”. Derek Boyer werd voor deze vasthoudendheid en dit moedige gedrag gedecoreerd met het Distinguished Flying Cross (DFC).
Via het luchtvaartblad ‘FlyPast’ bereikte mij het sum-miere bericht dat de heer Boyer op 7 januari 2001 door een tragisch ongeluk om het leven was gekomen bij het eiland Guernsey waar hij woonde. Navraag bij de lokale krant, de Guernsey Post, bracht de volgende trieste details naar boven.
Met zijn 79 jaar was Derek John Boyer nog steeds zeer actief als zeezeiler; hij was winnaar van de Fastnet Race, en trotse eigenaar van de Admiral’s Cup. Ook was hij nog immer in het bezit van zijn vlieglicentie, en vloog hij zijn eigen Beech B58 Baron.
Volgens de op het lichaam van de overledene verrich¬te sectie is hij op de desbetreffende ochtend hoogst-waarschijnlijk uitgegleden op een glad plankier, bewusteloos in het water gevallen, en vervolgens ver-dronken. Zoals de Guernsey Post treffend verwoord¬de.’ “En zo kwam Dereks veelbewogen en veelbeteke¬nende leven tot een plotseling einde. Eerst leverde hij slag met de vijand van zijn land, en vervolgens ging hij de strijd aan met de zee. Hij vond zijn trieste einde in de winterse omstandigheden van de jachthaven van St. Peter Port Marina, maar zijn familie troost zich met de gedachte dat hij bezig was met zijn grootste hobby, het onderhouden van zijn boot.”
De hierbovengenoemde informatie over het overlij¬den van Derek Boyer heb ik samen met het geciteerde verhaal uit mijn boek naar de redactie van ‘FlyPast’ gestuurd, en dat relaas is geplaatst in de juni-2001-uit- gave van het tijdschrift.
Als reactie hierop heb ik diverse brieven ontvangen, waaronder van Boyers navigator Frank Croker en van de heer Bill Hands, voormalig zweefvliegtuigpiloot van B-Squadron (RAF Manston).
Bill stuurde mij de volgende informatie.
“Ik heb je artikel in de juni 2001 uitgave van ‘FlyPast’ gelezen waarin je het vliegveld Manston en B-Squadron noemt, en meer specifiek Staff Sergeant Annand and Sergeant Trevor Davey.
Trevor en ik raakten bevriend tijdens onze opleiding aan de Glider School (HGCU, Heavy Glider Conversion Unit) gesitueerd in North Luffenham,
waar wij beiden slaagden voor onze zweefvliegtuig- pilootopleiding. Beiden werden we overgeplaatst naar B-Squadron; ik ging naar No. 3 Flight en Trevor naar No. 19 Flight. De laatste keer dat ik hem sprak, was op maandag 18 september op het vliegveld Manston, voordat we naar Nederland zouden vlie¬gen. Ik heb nooit meer wat van hem vernomen totdat ik in 1988 een exemplaar van de Roll of Honour bemachtigde waarin vermeld stond dat hij behoorde tot de gesneuvelden.
Ik heb het mij tot taak gesteld zijn graf elk jaar te bezoeken, en ik hoop dat dit jaar weer te kunnen doen.”
Door omstandigheden is de Index van “Tugs and Gliders to Arnhem” niet tegelijk met het boek ver¬schenen. Flet is daarom dat ik pas na het verschijnen van het boek geconfronteerd werd met een enigszins bijzondere ontdekking. Flight Sergeant Charles R. Green, Stirling-piloot bij 196 Squadron, RAF Station Keevil, was het ‘slachtoffer’ van drie ‘Abortive Sorties’ (voortijdige landingen).
– Op de eerste dag van operatie Market verloor hij door een kabelbreuk een Horsa zweefvliegtuig met Chalk Number 478 nabij Biezenmortel in Noord- Brabant (pagina 79).
– Maandag 18 september was de eerste piloot van Horsa ‘1026’ kort na het opstijgen genoodzaakt de kop-peling met Greens trekvliegtuig te verbreken vanwege instabiliteit van de lading in de glider (bladzijde 154).
– De dag daarna trok de Stirling een Horsa met Chalk Number 152 (zie pagina 192). Het sleeptoestel kreeg kort na het opstijgen problemen met de motoren, en de zweefvliegtuigpiloten werd opgedragen om zo snel mogelijk de verbinding met het sleeptoestel te verbreken.
Zoals de Engelsen zeggen: “Bad luck comes in threes” of zoals de Nederlanders zeggen: Flight Sergeant Green “moet zich groen en geel geërgerd hebben”. Maar helaas bleef het daar niet bij. Het kon nog erger…
– Op 20 september hadden Green en zijn crew een rustdag.
– De dag daarna voerde de Flight Sergeant met zijn bemanning een bevoorradingsvlucht uit naar Oosterbeek, waarbij men voorraden moest droppen nabij Hartenstein. Helaas werd de Stirling LJ843 getroffen door Duits luchtafweervuur. De zes beman-ningsleden en twee Air Despatchers kwamen om het leven toen het toestel 300 meter ten noordoosten van het hoofdgebouw van het sanatorium Oranje Nassau’s Oord te Renkum neerstortte.
De resterende voorraad boeken van ‘Tugs and Gliders to Arnhem’ is op dit moment beperkt. Daarom wordt Vrienden die alsnog belangstelling hebben, geadvi¬seerd om niet te lang te wachten met een eventuele bestelling. Er zal géén herdruk volgen. Details met betrekking tot het bestellen en betalen kan men ver¬krijgen via het adres en de e-mail van de auteur: A.J. van Hees, Courtpendu 7, 6245 PE Eijsden (ajvhees@worldonline.nl). Ter info: het boek kost voor verzending in Nederland € 39,00 en voor het Verenigd Koninkrijk € 45,00 (beide inclusief porto en verpakking).

Download ministory

MINISTORY
PASTOOR IN OORLOGSTIJD:HERMANUS CORNELIS BRUGGEMAN
door Mr. J. ter Horst

Bijlage bij Nieuwsbrief No. 59 / augustus 1995
Uiteraard waren in mei 1945 bij de terugkeer na de evacuatie de gesprekken tussen Oosterbekers niet van de lucht. Aldus beluisterde schrijver dezes, waarnemend burgemeester van Renkum, al spoedig dat pastoor Bruggeman zich tijdens de oorlogsdagen in september 1944 buitengewoon heldhaftig had gedragen door zich herhaaldelijk van de pastorie (aan de Utrechtseweg, links naast de RK-kerk) naar het parochiehuis (aan de Lebretweg, nabij de spoorlijn Ede-Amhem; thans: Zalencentrum Lebret) te begeven, waar veel geloofsgenoten, onder meer de paters van de Klingelbeek, in kelders een schuilplaats hadden gevonden. In 1942 waren deze Fraters van Utrecht door de Wehrmacht uit hun Arnhemse pand aan de Klingelbeekseweg gezet, en zij vonden toen
woon- en werkruimte in het leegstaande ‘Berg en Dal’ aan de Graaf van Rechterenweg in Oosterbeek. Op 8 september 1944 werd ook dat huis gevorderd, en dankzij de redder in nood, pastoor Bruggeman, werd onderdak gevonden in het Parochiehuis. ‘Berg en Dal’ werd in gebruik genomen door troepen van Sepp Krafft, die tijdens de Slag om Arnhem een rol van betekenis zouden spelen.
Het eerste verhaal omtrent de tochten van de geestelijke werd mij gedaan door een goed-hervormde dorpsgenoot, die hem had zien gaan, geheel in het wit gekleed en het Allerheiligste voor zich uit dragend, onbekommerd het kanonvuur en de Duitse sluipschutters trotserend. Het was onvergetelijk, aldus deze dorpsgenoot, wat een waardigheid van deze man uitging, ook voor een niet- rooms-katholiek. Kort nadat ik dit hoorde, had ik de gelegenheid de pastoor te vragen hoe hij zich op deze tochten had gevoeld. ‘Ik was niet bang’, luidde het antwoord. ‘Het celibaat komt in zo’n situatie goed van pas (hij zou geen vrouw en kinderen nalaten als hij omkwam -red.-) en ik was herkenbaar voor iedereen. Als er geschoten werd, moest men goed weten op wie.’

Zelf heeft pastoor Bruggeman enkele herinneringen

geboekstaafd in ‘Niet Tevergeefs’, het boek dat in het najaar van 1945 werd uitgegeven door Van Loghem Slaterus, en dat verhalen over de septemberdagen van 1944 bevat van tal van inwoners van Oosterbeek. Spannender nog in die publikatie zijn de wetenswaardigheden die frater Assisius, een van de eerder genoemde paters, heeft opgetekend. Hij verhaalt hoezeer werd uitgezien naar de komst van pastoor Bruggeman nadat frater Isidorus (35 jaar oud) op 20 september 1944 aan zijn verwondingen was overleden. Deze pater, eveneens van de Klingelbeek afkomstig, heette volgens de burgerlijke stand Jan Mulder, en hij was een dag eerder getroffen door Duitse kogels die vanaf de overzijde van de spoorlijn werden afgevuurd. De volgende citaten zijn afkomstig uit het artikel van frater Assisius in ‘Niet Tevergeefs’.

Vrijdag 22 september:
‘Graag hadden wij hem een waardiger rustplaats gegegeven en zijn lichaam in een kist gelegd. Het gaat niet. Het bed waarop hij stierf zal draagbaar en rustplaats zijn. Hij ligt gekleed in het livrei der Lieve Vrouwe – zijn vingers in eeu- wig gebed gebonden door het snoer van haar droeve en glo- rievolle geheimen. Zo zullen wij hem uitdragen. Doch hier heeft de Kerk een van haar Moederlijke verrassingen tot het laatst bewaard. Heeft hij bij zijn sterven iets van Haar vertroostingen moeten missen – zij zal hem de mildheid en de warmte van haar gezegende schoot niet onthouden – hij zal in gewijde aarde worden begraven. Want iemand heeft den Pastoor zien langs gaan. Wij roepen hem aan. Hij komt binnen. Hij is in superplie (wit linnen, tot aan de knieëreikend koorhemd met wijde, dikwijls in vouwen geplooide mouwen, door de lagere geestelijkheid gedragen -red.-) en draagt de witte vlag. Zijn woorden zijn hartelijk en beurend is zijn troost. Hij is verheugd ons te vinden. Ontroerd hoort hij van dit sterfgeval maar verrast is hij niet.

Hij is aan zoveel leed voorbij gegaan. Biddend gaat hij ons voor.
Hij zegent het plekje tussen de andijviestruiken. Het lichaam wordt met bed en al in de groeve gelaten. “In paradisum…te Martyres.-.quondam paupere…” zijn woorden gaan verloren in het gierend gefluit van een granaat. We bukken ons naarstig naar binnen. Als het projectiel ergens is ingeslagen wordt het graf gesloten – later wat opgehoogd en afgezet.
Tijd voor biechten is er niet. Knielend ontvangen we allen de generale absolutie: morgen zullen we mogen communiceren.
Dan gaat hij weer – rustig – de straat in waar iedere kogel hem treffen kan. Wij hebben eerbied voor deze priester en bewondering. Iedere dag trekt hij zo in superplie en stool (lange bandstrook, door de priester om de hals en de schouders gekruist gedragen bij het verrichten van zekere bedieningen -red.-) door zijn verlaten dorp, als een herder zonder schapen – want wolven zijn zijn kraal binnengedrongen en hebben de kudde verstrooid. Maar vanaf de straten tekent hij een breed kruis naar alle windstreken en door ieder keldergat valt zijn gebed en zegen.’
Zondag 24 september:
‘Het schieten is wat geluwd en de Pastoor waagt de eenzame gang door zijn parochie.
Hij spreekt ’n bemoedigend woord en in volle zegen dalen zijn priesterhanden over onze gebogen hoofden. Allen communiceren en gesterkt en getroost gaan we de dag tegemoet.’
Schrijver dezes heeft pastoor Bruggeman ontmoet op dinsdag 26 september 1944 bij drie massagraven die wij, jonge Nederlanders, moesten delven in de tuin van de voormalige pastorie aan de Benedendorpsweg (ten westen naast de Oude Kerk) in Oosterbeek. Telkens als de gemakzuchtige mannen van het Duitse Rode Kruis ter wille van de spoed een geallieerde militair wilden begraven zonder zijn zakboekje af te nemen, kwam een kordaat en tegelijk uiterst beleefd woord van de toen geheel in het zwart geklede geestelijke tussenbeide, waardoor de lijsten van de daar begra venen na de oorlog volkomen correct bleken te zijn.
De pastoor wijdde de massagraven naar rooms-katholieke trant. ‘Ik weet wel dat er in Engeland maar weinig katholieken wonen, maar er zijn er allicht toch wel een paar bij. En voor de anderen zal het geen schade doen’, aldus zijn bescheiden toelichting aan mij.
In de eerste na-oorlogse zomer van 1945 had ik als waarnemend burgemeester menige ontmoeting met de pastoor, die hard meewerkte aan de geestelijke wederopbouw.
Onmiddellijk gaf hij alle medewerking om de leerlingen van de verwoeste gemeentescholen halve dagen op te nemen in de rooms-katholieke jongens- en meis-jesscholen, die er beter afgekomen waren.
Met zijn zangkoor luisterde hij in juni 1945 de herden-king op van de in de strijd omgekomen burgers, begonnen op de rooms-katholieke en eindigend op de Algemene Begraafplaats.
Beurtelings met de predikanten sprak hij bij een

samenkomst op 17 september 1945 in de remonstrantse kerk, die stampvol en zonder enig glas in de ramen was, waar de heldenmoed van de burgers en de gang van zaken tijdens de negen oorlogsdagen werden belicht. Deze bijeenkomst was in afwachting van de acht dagen later te houden eerste herdenking van de Slag om Arnhem, samen met Britse militairen onder leiding van generaal-majoor R.E. Urquhart, op het nog in aanleg zijnde Airborne-kerkhof.
Een uitlating van pastoor Bruggeman die ik nooit zal vergeten, betreft de aankoop van nieuwe kerkklokken na de bevrijding; de oude waren immers reeds in 1942 door de Duitse bezetters gevorderd om te worden omgesmolten ten behoeve van de oorlogsindustrie. Zijn voorstel was om de nieuwe klokken tegelijk bij dezelfde firma te bestellen om deze goed op elkaar af te stemmen, ‘wat op zondag voor mij van meer dan muzikale betekenis is.’
Terecht is deze onvergefelijke dorpsgenoot geëerd met een straatnaam in het centrum van Oosterbeek. Generaal Urquhart noemde het een voorrecht dat de naar hem vernoemde weg uitkomt op de Pastoor Bruggemanlaan.

Download ministory

MINISTORY
HERINNERINGEN VAN EEN VETERAAN VAN 30 CORPS
door majoor b/d Douglas G. Goddard, Royal Artillery

Bijlage bij Nieuwsbrief No. 58 / mei 1995
Deze herinneringen betreffen de voorname rol die in operatie Market Garden werd gespeeld door 43rd (Wessex) Infantry Division en in het bijzonder door haar artillerie. Tijdens de geallieerde militaire operaties in Normandië en Noordwest-Europa in 1944/1945, die eindigden op het Duitse schiereiland Cuxhaven, was ik als officier ingedeeld bij de commandopost van een afdeling artillerie van 112th (West Somerset Yeomanry) Field Regiment, Royal Artillery. Ik was vuurleidingsofficier van de acht 25-ponder kanonnen van 220th Field Battery. Een van mijn dagelijkse verantwoordelijkheden was het bijhouden van het Oorlogsdagboek. Aan het eind van de oorlog, toen ik Regimental Adjutant was, maakte ik samenvattingen van het dagboek, en voegde hieraan originele orders, kaarten, situatierapporten e.d. toe. Alles betrekking hebbend op het regiment. Ik hield ook een persoonlijk dagboek bij, dat ik enige tijd geleden in een meer leesbare vorm heb herschreven. Gelukkig hoef ik daarom ten behoeve van dit artikel niet alleen af te gaan op mijn geheugen, dat minder wordt en me soms in de steek laat.
De Slag om Arnhem, die aan weerszijden van de Rijn werd uitgevochten, is het verhaal van de ten noorden van de rivier ingesloten Ist British Airborne Division, de in de Betuwe opererende Ist Polish Independent Parachute Brigade Group en 43rd Division, en bovenal de vastberaden en dappere burgers die in de regio Arnhem woonden. Echter, de gevechten om Arnhem te veroveren en de Zuiderzee te bereiken, operatie Market Garden, behelzen even goed de geschiedenis van 82nd en lOlst U.S. Airborne Divisions en de overige onderdelen van (het Britse) 30th Corps. Dit legerkorps bestond behalve de genoemde 43rd Division uit de Guards Armoured Division, 50 th Infantry Division, en 8th Armoured Brigade.
Behalve in de in druk verschenen divisie-geschiede-

nissen is er weinig, met uitzondering van kritiek, geschreven over de zware en verbitterde gevechten die eenheden van 30 Corps moesten leveren in hun pogingen om Arnhem te bereiken, en om, toen de overlevenden van de gevechten in Oosterbeek door 43rd Division over de Rijn werden teruggehaald, het desbetreffende gedeelte van de Betuwe te verdedigen tegen superieure Duitse
strijdkrachten. Volgens het plan voor het onderdeel Garden moest de Guards Armoured Division vanuit een klein bruggehoofd over het Scheldekanaal oprukken in de richting van de drie Airbornedivisies. Nadat ze daarmee contact had gemaakt, zou 43rd Division de opmars overnemen teneinde de omgeving van Apeldoorn te veroveren en door te stoten naar de Zuiderzee. In het geval dat een of meer van de vijf waterovergangen op weg naar de Gelderse hoofdstad in de lucht zou vliegen, zou 43rd Division naar voren worden gehaald om het water over te steken en een noodbrug te leggen. Om te helpen deze taak uit te voeren, bestond de artillerie van de divisie uit haar eigen drie Field Regiments, een Anti-Tank en een Light Anti-Aircraft Regiment, met daaraan toegevoegd 147th (Essex Yeomanry) SP Field Regiment (van 8th Armoured Brigade), 64th Medium Regiment, 9th Heavy Battery en een batterij artillerie van de Nederlandse Prinses Irene Brigade.
Vanaf het begin was het duidelijk dat de Duitsers hun defensieve samenhang hadden hervonden, en dat de weg van 30 Corps naar Arnhem geplaveid zou zijn met puntige rotsblokken. Opererend vanaf bases in het vaderland was de Luftwaffe, voor het eerst, minstens gelijkwaardig aan de Royal Air Force. Zo voerden Duitse vliegtuigen op 18 september 1944 een korte nauwkeurige aanval uit op posities van mijn afdeling, waarbij vier gesneuvelden en vijf gewonden te betreuren waren. Duits artillerie- en mortiervuur was zwaar en effectief.

Op 17 september 1944 waren we om 14.35 uur begonnen een zware barrage te leggen ten behoeve van de uitbraak van de Guards Armoured Division, als onderdeel van het vuurplan voor de 300 stukken geschut van het korps. De eerste negen tanks van de Irish Guards werden vrijwel onmiddelijk vernietigd nadat ze de Belgisch-Nederlandse grens waren gepasseerd, en we moesten ons spervuur herhalen om de Guards niet te laten stilvallen. Een andere indicatie van de Duitse kracht vond ik in het Oorlogsdagboek. Daarin zijn vijandelijke aanvallen vastgelegd die zowel gericht waren op de basis van het bruggehoofd over het Scheldekanaal als op de divisies van 8th en 12th Corps die de flanken van 30 Corps moesten beschermen. Onze kanonnen zochten contact met de betrokken Duitse eenheden en hun aanvallen werden afgeslagen.
Het duurde tot de nacht van 20 september, toen de Guards Armoured Division contact tot stand had gebracht met de twee Amerikaanse Airbornedivisies en de weg naar Nijmegen had vrijgemaakt, voordat 43rd Division de aanval overnam en via de gevaarlijke, uit één weg bestaande, opmarsroute probeerde op te rukken naar de Ist British Airborne Division. In mijn persoonlijke dagboek heb ik genoteerd: ‘vertrokken om 17.00 uur, kwamen uur na uur slechts pijnlijk langzaam vooruit en tegen 03.00 uur hadden maar 40 mijl afgelegd. Sliepen drie uur in voertuigen voordat we weer in actie kwamen net voor Nijmegen bij het Maas-Waalkanaal – geen ontbijt. Aan het eind van de 50 mijl lange corridor hebben we geen flank-dekking’.
Terugkijkend is de trage opmars niet verrassend aan-gezien de Duitsers de weg voor ons al een keer eerder hadden afgesneden. Ik lees in de order voor de opmars dat de uitgebreide kolonne van de divisie uit 3900 voertuigen bestond plus nog eens 848 stuks in A Echelon. Zij moesten allemaal door de Amerikaanse divisie-linies rijden, en onderwijl moesten ze tegen de Duitsers in actie komen. Verwarring was onvermijdelijk in de gegeven omstandigheden, in het bijzonder door de actieve interventie van vijandelijke lucht- en artillerie-aanvallen.
In de middag van 21 september steunde de divisie- artillerie aan de hand van een omvangrijk vuurplan een gecombineerde aanval van 82nd U.S. Airborne Division en de Guards Armoured Division. Deze poogden Nijmegen vrij te maken van Duitsers en de vitale verkeersbrug over de Waal te veroveren zodat de weg naar Arnhem open lag. Het werd een grandioos succes.
De opdracht voor 43rd Division op 22 september was kort en krachtig: ‘de brug in Arnhem veilig stellen en Ist British Airborne Division ontzetten’. Het bereiken van dit doel was niet zo eenvoudig. Ondanks een formidabele steun van de korps-artillerie boekten de voorste twee brigades, 129th en 214th, slechts weinig vooruitgang over de enige hoofdweg die Nijmegen met Arnhem verbond. Deze hooggelegen, open en niet afgeschermde weg, geflankeerd door laag liggende sloten met daarachter drassige landerijen, maakte het voor tanks feitenlijk onmogelijk om de weg te ver laten en verspreid op te rukken. Voor infanterie was het in de stromende regen niet gemakkelijk om dat te doen.
Toch vond 5th Battalion The Duke of Cornwall’s Light Infantry, ondersteund door tanks van 4/7 Dragoon Guards, een binnenweg op de linkerflank, die door de vijand nauwelijks werd verdedigd. Hierlangs slaagden zij erin snel 10 mijl op te rukken in de richting van Driel. Uiteindelijk maakten ze contact met eenheden van de Poolse brigade aan de zuidzijde van de Rijn, ongeveer 4 mijl ten westen van de Arnhemse verkeersbrug. Dit gebeurde in de avond van 22 september, en het stelde de divisie-artillerie en 147th Regiment in staat het gebied tussen Nijmegen en Arnhem, bekend geworden onder de naam ‘Plet Eiland’, binnen te trekken. De kanonnen hiervan kwamen eerst in actie bij Oosterhout (23 september) en de volgende morgen bij Lienden, net ten westen van Eist. Het laatstgenoemde dorp bleef stevig in Duitse handen.
We waren nu in een sterke positie om vuursteun te geven aan zowel de Britse luchtlandingsdivisie als aan onze eigen troepen. Zelf verkeerden we echter in een hachelijke situatie. Er was geen aanvoer van eten en munitie omdat de route achter ons op gezette tijden werd afgesneden door de Duitsers. De Luftwaffe was actief, op dat moment niet gehinderd door de Royal Air Force. De posities van onze kanonnen konden direct geobserveerd worden vanaf hoogten op de noordoever van de Rijn die in vijandelijke handen waren, en constante beschietingen veroorzaakten slachtoffers.
Desondanks waren we in staat om voortdurend vuur-steun te geven. Onze Battery Observation Post Officer bevond zich in de toren van de katholieke kerk van Driel, waar vandaan hij in staat was aanwijzingen te geven ten behoeve van de posities van de Britten (in Oosterbeek) en de Polen. Hij had het voorrecht deze uitkijkpost bij tijd en wijle te delen met vooraanstaande commandanten, onder meer generaal Horrocks (30 Corps), totdat de toren, met hem erin, als gevolg van een voortdurende beschieting door de Duitsers naar beneden kwam. Luitenant Jimmy Vigers kroop ongedeerd onder de brokstukken vandaan, en hij werd later onderscheiden met het Military Cross.
Door de landing van de Poolse parachutistenbrigade op 21 september en de komst van 43rd Division naar Driel en Eist werden de 10e SS-Pantserdivisie en andere Duitse strijdkrachten ingezet om de zuidelijke oprit van de Arnhemse verkeersbrug te verdedigen. Hierdoor werd de druk op de zwaar belegerde Ist British Airborne Division ten westen van de stad verminderd.
Tijdens de nacht van 24 op 25 september kwam de divisie-artillerie, ondersteund door 147th Field Regiment en 64th Medium Regiment, in actie ten behoeve van de oversteek van de Rijn door 4th Battalion The Dorsetshire Regiment, dat een dappere maar helaas mislukte poging ondernam om de steeds kleiner wordende perimeter van Ist Airborne Division in Oosterbeek te versterken. Twee van onze Regimental Forward Observation Post eenheden, de kapiteins Tom ‘Zeke’ Rosé MC (Military Cross) en A.

 

Trotman (die pas een maand eerder als versterking bij het regiment was gekomen) met hun teams, staken tegelijk met de Dorsets over.
Van Trotmans groep werd nooit meer iets vernomen, en we namen aan dat ze vermist, waarschijnlijk krijgs-gevangen genomen was. Zeke Rosé slaagde er echter in zich aan te sluiten bij het Light Regiment Royal Artillery, dat in stelling lag in de omgeving van de Oude Kerk. Via het radio-net van ons regiment was hij in staat vuursteun te vragen van de divisie-artille- rie. Tot dat moment bestond het enige radiocontact van de luchtlandingstroepen met het grondleger uit een verbinding met 64th Medium Regiment. Deze lijn was echter overbezet.
Helaas sneuvelde Zeke Rosé door vijandelijk machi- negeweervuur in de nacht van de 25e. In zijn recente boek ‘Arnhem – Ooggetuigenverslagen van de Slag om Arnhem’ geeft Martin Middlebrook (op blz. 414- 415) als zijn mening weer dat de artilleriesteun waar kapitein Rosé en zijn Observation Post groep voor zorgde, het enige betekenisvolle resultaat was van de oversteek van de Dorsets.’)
Op 25 september waren we overdag constant bezig met het afgeven van ondersteuningsvuur gericht op de Oosterbeekse perimeter. Onze beschietingen werden geleid door kapitein Rosé en de stafofficieren van generaal Urquharts artillerie via majoor Reggie Wight-Boycott, de Royal Artillery ‘liaison officer’ van Ist British Airborne Division, die ingedeeld was bij 43rd Division.
Om 21.00 uur begonnen we met het schieten op het gebied dat grensde aan de noordzijde van de perimeter. Deze voortdurende barrage zou tot 02.30 uur duren, en was bedoeld om steun te geven aan de luchtlandingstroepen die zich over de Rijn zouden terugtrekken. Deze tocht werd georganiseerd door 43rd Division en werd door haar genie uitgevoerd, gesteund door aanvalsboten die waren bemand door Royal Canadian Engineers.
Het vuurplan was voor ons samengesteld door majoor Philip Towers en luitenant Paddy de Burgh, stafofficieren van de artillerie van Ist Airborne Division. Het Oorlogsdagboek vermeldt dat we van 04.00 – 06.00 uur een rookgordijn legden om de oversteek van achterblijvers te dekken.
Het is het vermelden waard dat we ondanks het feit dat ons geen bevoorrading bereikte – de vijand had de aanvoerroute weer eens afgesneden en we leefden van buitgemaakte, onsmakelijke Duitse rantsoenen, en sigaren – in staat waren aan alle verzoeken om vuursteun te voldoen zonder dat onze munitie op
raakte. Zelfs lukte dat op de hachelijke momenten dat we nog maar drie granaten per kanon hadden. Hiermee werd de wijsheid aangetoond van het besluit om de munitiewagens van A Echelon vooraan bij de kanonnen te houden.
De beangstigende, negen dagen durende beproeving van de overlevenden van Ist British Airborne Division was voorbij. Ze boden een verschrikkelijk ontroerende aanblik toen ze door onze linies trokken.
Onze situatie op het Eiland bleef kritiek en onveilig. In mijn persoonlijke dagboek staat: ‘situatie lijkt beroerd. 43rd Division en 8th Armoured Brigade zijn de enige eenheden ten noorden van de Waal, en slechts een veel gebombardeerde en beschoten brug verbindt ons met een bevoorradingsroute van 60 mijl, die regelmatig onderbroken wordt. Alle voorraden worden erg onregelmatig aangevuld. De aan- en afvoerwegen worden geblokkeerd door vluchtelingen uit Eist. Nijmegens spoorbrug is nu opgeblazen en de ver- keersbrug is beschadigd. Erg uitgebreid lokaal verde-digingsplan voor het regiment, met verontrustend nieuws over twee ‘Panzer’divisies aan de overzijde van de Rijn. Enige troost is dat we vier in perfecte conditie verkerende Duitse Panther en Tiger tanks hebben, die naast de weg vast zijn komen te zitten’.
Terwijl de rest van 43rd Division bezig was om de troepen bij Oosterbeek te bereiken en hen te ontzetten, was onze 214th Brigade in verbitterde gevechten gewikkeld om de rechterflank te beschermen en Eist te veroveren. Van 25 september tot 3 oktober vochten 43rd Division en 8th Armoured Brigade, later aangevuld door 69th Infantry Brigade en 5th Guards Brigade, wanhopige en kostbare veldslagen uit met eenheden van vier vijandelijke divisies en met gevechtsgroepen die bij Arnhem niet meer nodig waren. Deze Duitse troepen waren vastbesloten om het Eiland te heroveren. In deze periode viel een door Hitler ondertekend bevel in geallieerde handen, waarin stond dat 43rd Division tegen elke prijs vernietigd moest worden.
Alle kanonnen van de divisie kwamen dag en nacht in actie tegen vijandelijke aanvallen en ten behoeve van ontelbare tegenaanvallen. Hierbij werd een gebied van 180 graden bestreken omdat de Duitsers vanuit het noorden en het oosten over de Rijn versterkingen aanvoerden. De vijandelijke bombardementen en artillerie- en mortierbeschietingen waren zwaar, en zij veroorzaakten een constante stroom slachtoffers in onze stellingen. Dat, samen met hardnekkig neerval-lende regen, maakte het leven nogal tot een kwelling. Een van de Observation Post officieren van onze afde-ling, kapitein Jack Gilders (later sneuvelde hij in de slag om de Roer), was samen met een compagnie van 5th Battalion The Dorsetshire Regiment gedurende een dag omsingeld. Dit leidde ertoe dat wij in actie moesten komen terwijl we maar een korte schootsafstand hadden. Uiteindelijk konden de mannen zichzelf in veiligheid brengen.
Op 5 oktober werd 43rd Division afgelost door Wist U.S. Airborne Division, maar 5th Battalion The Duke of Cornwall’s Light Infantry moest achterblijven om 506th U.S. Regiment te helpen in een venijnig gevecht om het dorp Opheusden. De commandant van de Amerikaanse divisie liet later vastleggen dat de Cornwalls ‘aanvielen volgens het boekje met daadkracht en vastberadenheid onder vernietigend vijandelijk vuur. Hun moed was een inspiratiebron. Hun dapperheid was bijzonder, en deze dwong bij 506th Regiment grote bewondering af voor de gevechtskracht van de Britse infanterie’. In 16 dagen tijd hadden wij ongeveer 27.000 granaten afgevuurd en dat kan waarschijnlijk ook gezegd worden van andere artillerie-eenheden in 43rd Division.
Dankbaar droegen wij een natte, gehavende artillerie-stelling over aan 59 Army Group Royal Artillery, waarna we verder naar het zuiden meteen weer in actie kwamen ter ondersteuning van het verkennings- regiment van de divisie, op de linkerflank van het Eiland. Gedurende een aantal dagen bestookten we voortdurend vijandelijke doelen, voordat we ons weer aansloten bij de rest van een leeggevochten en uitgeputte 43rd Division, die de rechterflank van 30 Corps op de Groesbeekse heuvelrug vormde.
Ons blikveld werd bepaald door de Duitse grens en het Reichswald. Het zou nog vijf maanden duren voordat we – na een wintercampagne bij de Siegfriedlijn en in het Duitse Ardennenoffensief – terugkeerden naar de eerder genoemde heuvelrug. Vandaar vertrokken we weer voor een slijtageslag door het Rijnland Duitsland in.
Dat was het desastreuze effect van het feit dat we er niet in geslaagd waren het vijfde en laatste doel van operatie Market Garden te veroveren en vast te houden. Toegegeven, we waren over vier belangrijke waterbarrières gekomen, maar het was uitermate ont-moedigend dat de mensen in Nederland benoorden de grote rivieren nog een winter van wrede bezetting moesten doorstaan. Het was het tragische einde van wat de kostbaarste en verbitterdste campagne van onze divisie was geweest sinds haar veldslagen op Hill 112 en Maltot in het Normandische bruggehoofd, waarbij veel slachtoffers vielen.
In de elf maanden durende campagne van 43rd Division bedroegen de verliezen 12.848, waarvan 3.048 gesneuvelden. Alhoewel het niet direct verband houdt met dit artikel kan het voor de lezer interessant zijn te weten dat:
= in de elf maanden van Normandië tot de Noord- Duitse kust mijn afdeling van acht 25-ponder kanonnen 117.790 granaten afschoot;
= we – inclusief uitstapjes naar de Siegfriedlijn en de Ardennen – 800 mijl aflegden en 69 verschillende artillerie-posities innamen;
= uitgaande van een afdelingssterkte van 10 officieren er vier sneuvelden en vier gewond raakten.
Met deze gedachten helder voor de geest gingen een van mijn mede-overlevenden van 112 Field Regiment, majoor Eric Rankin MC (Military Cross), en ik naar Arnhem om ons regiment te vertegenwoordigen tijdens de 50e herdenking van de Slag om Arnhem. Het werd een emotionele en ontroerende week waarin de Nederlanders ons behandelden met een verbazing-wekkende affectie en eerbied, die ons heel bescheiden maakte indachtig het gegeven dat wij hen in 1944 in de steek hadden gelaten. Zij zijn nog steeds doordrongen van de legendarische slag, en er was een zeer indrukwekkend programma opgesteld. Ik mag wel zeggen dat het net zo nat was als vijftig jaar daarvoor, maar deze keer bleek ons onderkomen waterdicht.
Ons bezoek werd nog gedenkwaardiger omdat 4th Dorsets ons, als vertegenwoordigers van hun artille- rie-regiment, uitnodigde voor het bij wonen van een reënscenering van hun dappere maar vergeefse poging om op 24/25 september 1944 ter hoogte van de Westerbouwing de Rijn over te steken. Het was fascinerend om het Eiland te bekijken vanaf de heuvel die vijftig jaar daarvoor zo’n fantastisch uitzicht bood aan Duitse observatie-officieren. Geen wonder dat onze artillerie-posities, die vanaf deze plek uitermate goed zichtbaar waren, zo’n nauwkeurig toegediend pak slaag kregen.
Wij hadden eveneens het voorrecht om door twee Arnhemse scholen te worden uitgenodigd om onze oorlogsherinneringen aan de leerlingen te vertellen. We raakten ontroerd en onder de indruk zowel van hun kennis en intelligente vragen als van hun vriendelijkheid en beheersing van de Engelse taal.
Een ding over Market Garden wil ik nog graag opmerken. Zoals ik eerder al gezegd heb, is in het ver-leden louter kritiek gespuid over wat wordt genoemd een gebrek aan vastberadenheid en doorzettingsvermogen van 30 Corps in de opmars naar Arnhem. Deze en dergelijke opmerkingen werden gemaakt door ongeïnformeerde commentatoren, maar in een vorig jaar gehouden TV-interview helaas ook door die voor-treffelijke Airborne soldaat, generaal John Hackett.
Veel gegronde redenen zijn opgesomd als oorzaak van ons falen bij de vijfde en laatste brug, maar er is er één die in mijn ogen, die van een destijds betrokken
officier, voor zover mij bekend, niet voldoende in beschouwing wordt genomen.
Terwijl de luchtlandingstroepen bij Arnhem negen dagen van zware strijd hebben moeten doorstaan, waren degenen onder ons die Normandië hadden overleefd al bijna drie maanden aan één stuk bij gevechten betrokken. Onmiddellijk na het bloedbad van het Normandische bruggehoofd was onze 43rd Division naar de Seine opgerukt. Binnen vier dagen werd, vechtend tegen een goed georganiseerde defensie, de rivier overgestoken en werden bruggen gelegd voor de uitbraak naar Brussel en Antwerpen. Aan de verliezen van Normandië (ongeveer 6000 man aan gewonden, gesneuvelden en krijgsgevangenen) moesten er nog eens 550 worden toegevoegd. Evenzo hadden de Guards Armoured Division en 8th Armoured Brigade net stilgehouden om hun in het Franse kustgebied opgelopen wonden te likken, toen ze alweer vooruit werden gestuurd om vanuit ons Seine-bruggehoofd aan een perfect uitgevoerde, 250 mijl lange opmars naar Brussel te beginnen, en verder door naar het Albert- en het Scheldekanaal; Binnen enkele dagen bevonden we ons midden in de heksenketel van operatie Market Garden; met een bevoorra- dingsroute die zo ver terugreikte als het Normandische strand.
Mijn argument is dat er weinig tijd was geweest om de zware verliezen, met name op het gebied van tank- bemanningen en infanterie, aan te vullen, en om ver-sterkingen te integreren. Deze waren overigens schaars aan het worden in 21 st Army Group (twee Britse divisies moesten worden ontbonden om aan manschappen te komen). De eenheden van 30 Corps waren bepaald niet op volle sterkte en behoorlijk uitgeput, en daarom waren ze niet zo krachtig als was vereist voor deze immense, beproevende operatie.
Er hoeft weinig twijfel over te bestaan dat als veld-maarschalk Montgomery erin was geslaagd generaal Eisenhower over te halen deze diep doorstotende aanval met meer mankracht en materiaal te ondersteunen, het resultaat naar mijn bescheiden mening geheel anders zou zijn geweest. En dat geldt dan meteen ook voor het na-oorlogse lot van Berlijn en Oost-Duitsland.
Ik merk op dat kolonel John Frost, commandant van 2nd Battalion The Parachute Regiment, toen hij uit het krijgsgevangenenkamp werd bevrijd door 3rd U.S. Army, speculeerde dat die soldaten er wel in geslaagd zouden zijn Arnhem te bereiken. Dat versterkt mijn argument dat als enkele van de in aantal toenemende Amerikaanse eenheden, die minder schade hadden opgelopen in Normandië, ingezet waren om zij aan zij met ons te vechten, wij zeker de Slag om Arnhem zou-den hebben gewonnen.
Noot van de redactie
1) Kapitein Thomas Douglas Rosé, volgens het grafregister van de Commonwealth War Graves Commission op 25-jarige leeftijd overleden op 26 september 1944, ligt begraven op het Arnhem Oosterbeek War Cemetery, graf 24 B 16. Zijn naam komt (nog) niet voor in de Roll of Honour van de Slag om Arnhem.

Download ministory

Ministory 50
DE EXCELSIOR WELBIKE 98cc
Door Axe Jon Versluijs

 

Van tekentafel tot produktiemodel
Toen men in het Verenigd Koninkrijk besloot een parachutisten-regiment te formeren, moest dat een elite-korps worden. Een van de gevolgen was dat de paratroepers het beste materiaal dienden te krijgen. De afmetingen en het gewicht speelden daarbij een grote rol, want alles zou door de lucht aangevoerd moeten worden. Daarnaast moest het tegen een stootje kunnen. Met deze eisen stapte Defensie onder meer naar de motorindustrie om kleine en betrouwbare motorfietsen te ontwikkelen. Hieruit volgden de Royal Enfield en de James, allebei 125 cc motoren. Het meest opvallend was echter wel de Excelsior Welbike 98 cc motorfiets.
Het ontwerpen van wat later de Welbike zou worden genoemd, stond onder leiding van luitenant-kolonel J.R.V. Dolphin en vond plaats op de militaire testbasis bij Welwyn Garden City in Hertfordshire.
De naam Welbike is van ‘Welwyn’ afgeleid. Op deze testbasis werd bijvoorbeeld ook een machinepistool ontwikkeld, en dat kreeg de naam Welgun.
Na diverse tests met het prototype van de gewenste motorfiets werd het uiteindelijke ontwerp afgeleverd bij de fabriek van Excelsior Motor Co. Ltd. in Birmingham. Deze produceerde reeds voor het begin van de Tweede Wereldoorlog de “Autobyke”, een lichtgewicht motorfiets met een horizontaal geplaatst 98 cc Villiers Junior twee-takt motorblok. Dit blokje was reeds verder ontwikkeld en de opvolger werd Junior-de-Luxe genoemd. Een paar kleine extra aanpassingen werden aangebracht: de uitlaatspruit-stuk- jes werden korter gemaakt, de lichtspoelen werden weggelaten en de decompresseur werd vervangen door een stop. Dit zorgde ervoor dat het compacter en lichter werd. Het aangepaste civiele “Villiers Junior- de-Luxe” motorblokje kon nu eenvoudig worden gemaakt in de reeds bestaande produktielijn. Hierdoor kon de motorfiets snel worden vervaardigd. De basis van de Welbike was een eenvoudig doch stevig dubbelbuizig frame. Aan beide kanten daarvan zat een brandstoftankje. Het rechter tankje bezat een luchtpompje dat druk kon opbouwen, zodat het mengsel van benzine en olie omhoog vloeide naar de carburateur. Dit was nodig omdat deze hoger bevestigd was dan het niveau van de brandstof.
Het Villiers Junior-de-Luxe motorblokje hing horizontaal in het frame. Het was van het type automaat, waardoor alleen een koppelings- en een gashendel nodig waren. De koppelingshendel zat links op het stuur bevestigd; gas geven werd aan de rechterkant gedaan. Het stuur en het zadel waren makkelijk opvouwbaar, om het fietsje tijdens het vervoer zo
klein mogelijk te maken.
De Welbike werd voorzien van kleine banden (12 V2″ x 2 ’A”), en dat zorgde ervoor dat de motorfiets laag boven de grond stond. Het achterwiel was voorzien van een trommelrem, die werd bediend door een voetrempedaaltje aan de rechterkant van het frame. Dit was tevens de enige mogelijkheid tot remmen, want het voorwiel had een dergelijke voorziening niet. De voetpedalen aan weerskanten van het frame waren opvouwbaar.
De totale lengte van voor- tot achterwiel was 1,32 m; de hoogte in gevouwen toestand was 0,38 m en tijdens het rijden 0,78 m. De breedte was 0,30 m in gevouwen staat; in rijdende staat was deze 0,56 m.
Het totale gewicht van de Welbike bedroeg ± 35 kg. Het Villiers 98 cc twee-takt motorblokje zorgde voor een snelheid van ongeveer 48 km/uur, ondanks de kleine band maat. De actieradius bedroeg ca. 145 km, als we het instructieboekje tenminste mogen geloven. De inhpud van de twee brandstoftankjes samen was 3,7 liter; hieruit volgt dat de Welbike 1:40 zou lopen. Wanneer de Welbike opgevouwen was, het stuur ingeklapt en het zadel naar beneden, dan paste de fiets in een C.L.E. Mk I container (C.L.E. staat voor de fabrieksnaam: Central Landing Establishment).

Een parachutist tilt een Welbike uit een container tijdens een oefening.
(foto: imperial War Museum, Londen)

Deze laadcilinder was niet geheel rond, maar één helft was wat ovaal, zodat de Welbike er gemakkelijk inpaste. Ook was hij voorzien van een beugel om de motorfiets op zijn plaats te houden. De container werd normaal gesproken groen geverfd en de zijkant werd in het wit van de tekst “MOTOR CYCLE” voor- zien. Tevens werd rondom nog een witte tekst aangebracht die enkele bepalingen omschreef, zoals het maximale gewicht, dat normaal 350 Ibs (160 kg) was. De Welbike diende met het achterwiel tegen het stoot- kussen in de container geplaatst te worden, zodat bij de landing het achterwiel de klap opving. Zou men het transportmiddel andersom plaatsen, dan was de kans groot dat de voorvork verboog, met alle gevolgen van dien. Na de landing werd de motorfiets uit de laadcilinder getild en werd het zadel recht omhoog getrokken. Via een verende pin en een staalkabeltje kwam dit op de juiste hoogte te zitten en werd dan via een hendel, een soort vleugelmoer, vastgedraaid. Het stuur werd hier- na schuin omhoog getrokken en via eenzelfde veren- de pin kwam het in de juiste stand. Met een draaimoer werden de twee stuurhelften vastgezet. De brandstof- tankjes werden vervolgens met behulp van het lucht- pompje op druk gebracht. De benzinekraan werd nu geopend en de carburateur gevlotterd. Men liep de motor aan door de koppeling in te knij- pen en te gaan rennen. Eenmaal op snelheid diende de koppeling losgelaten te worden, werd met de knie op het zadel gedrukt en gas gegeven. Dit laatste gebeurde om een slippend achterwiel te voorkomen. Als alles goed ging, kwam het motortje uiteindelijk tot leven. Om gewicht te besparen, was de uitlaat gewoon hol, en dat maakte goed herrie. De bovengenoemde handelingen dienden in een tijds- bestek van een paar minuten te gebeuren. Dit met het oog op een snelle inzetbaarheid op de landingsterreinen. Het totaal aantal geproduceerde Welbikes is niet be- kend, maar cijfers circuleren in de orde van grootte van 12.000 stuks. Op basis van lijsten met registratie- nummers uit de periode 1942-1945 kom ik echter op ca. 3.940 exemplaren, plus 3 a 6 prototypen. Het Britse leger voorzag alle voertuigen van een registratienummer. Dit werd het ‘census number’ genoemd. Motoren kregen een nummer beginnend met de letter C, gevolgd door een reeks cijfers. Voor de Welbike was dit een 7-cijferig nummer. Het ‘census number’ werd op de brandstoftankjes gestencild of geverfd. Meestal in de kleur wit, maar lichtblauw kwam ook voor bij motorfietsen die door luchtlandingstroepen werden gebruikt. Bij de Poolse eenheden werd onder het nummer een wit ovaal aange- bracht met de letters ‘PL’ in het zwart. Na een aantal prototypen is de Welbike gedurende de oorlog in drie versies verschenen. De eerste fietsen werden ontwikkeld in het jaar 1942. In oktober 1943 verschenen ze voor het eerst in de openbaarheid, onder andere in het motorblad “Motor Cycling”.
Framenr.           Contractnr.                 Censusnr.                         Jaar
4-1186                   S. 789/1                    C4658474-C4659673    1942-43
1214-2613             S.1649/2                  C5152014-C5153413      1943
2614-3954            S. 1946/3                 C5153414-C5154754      1943-44

De Welbike Mk I was het eerste model dat verscheen. Het had nog geen achterspatbord, en om de brand stoftankjes te vullen, moest het pompje los worden geschroefd. Door de aldus ontstane opening werd dan de ene tank gevuld. Omdat er twee van die brandstofhoudertjes waren, moest je de andere tank via een schroefje ontluchten, om ze beide via de wet van de communicerende vaten te kunnen vullen. De Welbike Mk I serie II was de opvolger van de Mk I. De linker tank was bij dit model voorzien van een vul- dop, waardoor het een stuk makkelijker was om brandstof te tanken.
De Welbike Mk II verscheen in 1944, en werd voor-zien van een achterspatbord. De inhoud van de tanks werd vergroot tot 3,7 liter.
Welbikes zijn over de hele wereld gebruikt, van Europa tot het Verre Oosten. Uit verhalen en foto’s is af te leiden dat men ze onder meer heeft ingezet in Bengalen, Malta, Normandië, Arnhem, Noorwegen, Duitsland en Singapore, en zelfs zouden er een paar aan Rusland gegeven zijn.
Na de oorlog zijn vele Welbikes aan hun einde geko-men, omdat ze werden gesloopt. Dit ging met 10-tal- len tegelijk. Door het ontbreken van een voorrem voldeden ze niet aan de Britse eisen voor rijden op de openbare weg, en daarom waren ze in het burgerleven niet bruikbaar.
Volgens een artikel in Motor Cycling van december 1945 zou het New Yorkse warenhuis Macy’s een aantal van deze motorfietsen hebben opgekocht voor gebruik op bijvoorbeeld golfterreinen. Ook zijn na de oorlog motorblokjes gemonteerd op grasmaaiers. De meeste Welbikes zijn zo waarschijnlijk roemloos aan hun einde gekomen.
In 1946 kwam de ‘Corgi’ op de markt. Deze werd gemaakt in de Brockhouse fabriek. Hij lijkt wel een beetje op de Welbike, maar is voor de civiele markt ontwikkeld. Hij bevat één grote brandstoftank boven op het frame. De Corgi voldeed wel aan alle Britse eisen betreffende het gebruik op de openbare weg, en bleef tot 1956 in produktie. Er is zelfs een versie met zijspan uitgebracht.

De Slag om Arnhem
De Welbike werd voornamelijk door de verkennings- afdeling (Reconnaissance) gebruikt, maar de politie- en de verbindingseenheden (Corps of Military Police en Royal Corps of Signals) zetten ze ook in. Tevens werd hij regelmatig benut om er kleine boodschappen mee te doen, zoals berichten versturen. Welbikes werden normaal gesproken in de speciale ovale containers aan parachutes boven de aangegeven zones gedropt. Ze werden aangevoerd door transportvliegtuigen en bommenwerpers, zoals Lancasters, Dakota s, Stirlings en Halifaxes. De containers waren soms onder het vliegtuig bevestigd, maar ook werden ze in het bommenruim vervoerd en door Air Despatchers naar buiten geduwd. Het is niet uitgesloten dat ook Welbikes zijn aangevoerd in zweefvliegtuigen.
Helaas is het nog niet gelukt te achterhalen hoeveel Welbikes exact zijn aangevoerd vanuit Engeland naar de terreinen rond Arnhem. Dit zou moeten blijken uit de papieren sterkte van een eenheid, maar helaas ontbreken deze zgn. War Establishments. Men schreef wel het aantal zware en lichte motoren op, maar onder de laatstgenoemde vallen ook de Royal Enfield en de James, beide 125 cc, zodat alleen totaalcijfers bekend zijn. Ook kwam het voor dat als nog plek over was in de gliders, men die opvulde met wat voor handen was. En als een zweefvliegtuig juist te zwaar beladen was, dan werd het overtollige simpelweg achtergelaten. Het preciese aantal zal dus waarschijnlijk wel nooit boven water komen. Zelf schat ik, naar aanleiding van de hieronder vermelde citaten, dat zo’n 5 tot 15 Welbikes zijn meegekomen.
Enkele citaten uit boeken en van mensen die ik heb gesproken:
1) Peelen, G.J. – ’t Begon onder melkenstijd [1946], blz. 13: ‘Parachutisten verzamelen zich, velen met een opvouwbare fiets op den rug. Een soort auto-ped met aanhangmotor wordt aan de munitiewagentjes bevestigd’.
(2) Ryan, C. – Een brug te ver (1974), blz. 174: ‘Zo’n 650 containers aan felgele, rode en bruine parachutes – met geschut, munitie en uitrustingsstukken – vielen snel tussen de talrijke parachutisten omlaag. Andere bevoorradingsparachutes, die voordat de mannen sprongen uit de vliegtuigen waren geduwd, zweefden omlaag met een verscheidenheid aan vracht, onder andere lichte mini-motor- fietsjes in laadcilinders’.
(3) Powell, G. – De helden van Arnhem (1979), blz. 27: ‘Ik liep langs mannen die wapenkisten uitpakten, waar de gekleurde parachutes nog aan vastzaten. Anderen liepen in kleine groepjes naar hun verzamelpunt. Iemand hobbelde voorbij op één van die absurde motorfietsjes’.
(4) Peelen, Th. en A.L.J. van Vliet – Zwevend naar de dood (1977), blz. 19: ‘Heden, maandag. De militairen zijn allemaal vriendelijk. Er heerst een opgewekte stemming. Ze zeggen, dat de oorlog nu snel afgelopen is. Met motorfietsjes, die veel op een gemotoriseerde autoped lijken, rijden de parachutisten over de Utrechtseweg’.
(5) K. Bal, Renkum (radio-uitzending van Omroep Gelderland 1994): ‘Zondagmiddag zagen we van-uit het raam de vliegtuigen. Overal vielen contai-ners. Hier op het erf viel een container en daar zat een soort scootertje in, die ze gebruikten’.
(6) J.H.G. Brons, toen te Arnhem: ‘Ik kan in mijn herinnering niet meer precies aangeven hoeveel Welbikes ik toen heb gezien. Wel weet ik nog dat, na maandag 18 september 1944, wij op de Velperweg in Arnhem bij regelmaat Duitse solda-ten op deze motor voorbij zagen rijden. Het kan natuurlijk steeds dezelfde zijn geweest’.
(7) J. Jansen, Oosterbeek: ‘Zondag 17 september zag ik, tijdens de landingen, van die kleine motorfietsjes rijden achter Wolfheze. Dinsdag 19 en woensdag 20 september zag ik ze over de Utrechtseweg met die Welbikes rijden en tevens rondom hotel Hartenstein. Normale motorfietsen heb ik niet zien rijden, want die vielen niet zo op. Toen ik eind oktober moest evacueren naar Ede ben ik nog een Welbike tegengekomen op de Ginkelse heide in wat struikgewas. Ik legde er nog wat takken over, in de hoop hem later op te halen, helaas bij terugkomst in 1945 was hij verdwenen’.
Doordat de droppingsterreinen echter snel in Duitse handen kwamen, kwam het merendeel van de voor
raden in de verkeerde handen terecht. Men heeft dan ook regelmatig Duitse soldaten zien rondrijden op Welbikes.
Ook kwam het voor dat de voorraden door beide partijen niet werden gevonden, maar pas later door de burgerbevolking na de bevrijding in 1945.

Airborne Museum
Mij kwam ter ore dat de heer C. van der Velden in 1945, toen hij negen jaar oud was, samen met andere jongens uit de omgeving van Renkum op strooptocht in de bossen, naast ander achtergebleven materiaal, een droppingscontainer vond. Ze maakten deze toen open in de hoop biscuits of andere lekkere dingen aan te treffen. Ze vonden echter tot hun verrassing een Welbike. Nadat ze hem in elkaar hadden gezet, probeerden ze de motorfiets aan de praat te krijgen. Het is niet meer duidelijk of dit uiteindelijk nog gelukt is. Na een tijdje lieten ze de Welbike achter in een greppel vanwege het feit dat hij niet reed (misschien was de benzine op). Dit gebeurde tussen Heelsum en Doorwerth, in de buurt van de Kabeljauw op het terrein van Wasserij ‘Bodemeijer’.
Een tijdje later werd dezelfde Welbike gevonden door Piet Bodemeijer en zijn buurjongen Hem Roosenboom. Al gauw reden ze er regelmatig ’s avonds op rond. Daar indertijd gemotoriseerd ver-voer nog niet veel voorkwam en vanwege het feit dat dit een uitzonderlijk soort motorfiets was, waren de jongens zeer geboeid door de Welbike.
Ze hadden echter één probleem: de fiets was niet hun eigendom. Ze waren bang dat de politie het ding in beslag zou nemen. Aangezien Piet hopman was bij de Oosterbeekse Padvinders besloot hij samen met Roosenboom om het vervoermiddel aan deze vereniging te schenken. Zo was de Welbike veilig gesteld en kon men er toch mee rijden.
In een artikel dat in maart 1946 verscheen in het tijdschrift Motorwereld, stond dat de padvinders van Oosterbeek tijdens het inrichten van het koetshuis van ‘De Sonnenberg’ tot hun troephuis, onder het vuil een Welbike vonden. Dit klopt niet met het verhaal van de heren Bodemeijer en Roosenboom, die nadrukkelijk vertelden de motorfiets aan de padvinderij te hebben gegeven. Zij deden dit via de desbetreffende assistent- Districtscommissaris voor de gemeente Renkum, de heer Th. Werningh Cöster uit Renkum.

De Welbike van de Oosterbeekse padvinders in gevouwen toestand.
(foto: Herman Truin, voorjaar 1946)

Dhr. Th. Werningh Cöster op de aangepaste Welbike. Zie het kenteken M62201.
(foto: Herman Truin, voorjaar 1946)

Kort voor het ter perse gaan van dit nummer en helaas te laat om nog te verwerken, bereikte de redactie nieuwe informatie betreffende de herkomst van de Welbike van de Oosterbeekse padvinders, die aansluit op het artikel in Motorwereld. Met de hulp van Sander Kremer, Joja Adriani, Hans Borggreve en Dolf van der Veen zal dit verhaal worden gereconstrueerd en op papier gezet. In een volgende Nieuwsbrief komen we hierop terug.
De heer Werningh Cöster stelde zich na de overdracht van de motorfiets in verbinding met generaal-majoor R.E. Urquhart, in september 1944 commandant van de Ist British Airborne Division. Hoewel deze formeel gezien niet de eigenaar was, schonk hij de Welbike namens de luchtlandingsdivisie aan de Oosterbeekse Padvinders.
De club was zeer gelukkig met haar nieuw verworven bezit. Om echter op de Nederlandse wegen te mogen rijden, moesten wel wat dingen worden aangepast. Zo werden voorverlichting, een toeter en een achteruitkijkspiegel aangebracht, en werd het motorfietsje van kentekenplaten voorzien. Door het ontbreken van een voorrem zou de Welbike ook in Nederland formeel niet voldoen aan de wettelijke voertuigeisen, maar direct na de oorlog namen de toenmalige provinciale overheden, belast met het uitreiken van de desbetreffende rijvergunningen, het niet al te nauw. Het Airborne Museum opende haar deuren in 1949 in de voormalige stallen van kasteel Doorwerth. De heer Th. Werningh Cöster, die indertijd bestuurslid was van de Stichting voor Heemkunde die het museum exploiteerde, besloot samen met de andere leden van de padvinderij, de Welbike aan deze instantie te schenken. Dit gebeurde op dinsdag 22 november 1949. De padvinders hebben dus een paar jaar veel plezier van de Welbike gehad. Er is onder meer een keer mee van Renkum naar De Bilt gereden. Uiteindelijk kwam hij dan toch terecht op de plek waar hij beter tot zijn recht kwam, in het Airborne Museum. Daar heeft hij gestaan met een witte achterband en witte gas- en koppelingskabels. Nadat het museum in 1978 verhuisde naar de huidige lokatie, het voormalige hotel Hartenstein, kreeg de Welbike eerst een grote beurt van de gemeentelijke brandweer. Deze ‘restaureerde’ de motorfiets, en hij zou toen nog in een werkende staat zijn geweest. Echter, in het najaar van 1994, toen de achtergrond- geluiden werden opgenomen voor de diorama’s in de kelder van het museum, kregen we hem helaas niet meer aan de praat (te lang stil gestaan?). Het opgeno- men twee-takt geluid is dat van een Royal Ènfield Flying Flea, het motorfietsje dat inmiddels ook een plaats heeft gevonden in de vitrine. Het framenummer van ‘onze’ Welbike is 3381. Hieruit volgt dat op de brandstoftankjes het censusnummer C5154181 geverfd zou moeten zijn. Na een recentelijk uitgevoerd onderzoek is vast komen te staan dat deze motorfiets origineel khaki-bruin van kleur was, in plaats van zoals tegenwoordig groen. Eerder vermeldde ik reeds dat het diorama met de Welbike sinds kort voorzien is van achtergrondgelui- den. Dit komt natuurgetrouw over en maakt een bezoek aan ‘Hartenstein’ zeker de moeite waard. Nawoord Mochten er mensen zijn die meer en/of andere infor- matie hebben over de Welbike, die de motorfiets heb- ben zien rijden of die er misschien foto’s van hebben (gemaakt), dan zou ik die graag uitnodigen om met mij in contact te komen.
Dat kan via het adres: Houtsnijdershorst 616, 7328 WL Apeldoorn, tel. 055 5337629.

Bronnen
Archieven
Airborne Museum ‘Hartenstein’; Stichting voor Heemkunde in de gemeente Renkum; Gemeente-archief Renkum.
Literatuur
British Forces Motorcycles 1925-1945; Motor Cycling;
Motorwereld; Wheels & Tracks (No. 3).
Personen
Mevr. C.E. Werningh Cöster – van der Stege Engelen;
P. Bodemeijer, W. Boersma, J.H.G. Brons, J. Jansen, R. van Meel, H.C. Roosenboom en C. van der Velden.
Met dank aan allen die mij geholpen hebben.

Download ministory